凡攻城之兵……進退又難，前既不得上城，退則其師逼追。

豐田章男終于認慫了。

事情起因是在4天前（10月27日）的東京車展，面對全球媒體，豐田汽車首席安全技術官（Chief Safety Technology Officer）伊勢清貴（Kiyotaka Ise）當場宣布：到2040年，豐田將徹底停產傳統燃油汽車。

可以肯定的是，這不是頭腦一熱信口而來的決定。——如此重大的決定，應該早就得到了掌門人豐田章男的首肯，并至少已在集團核心層達成戰略共識。

這家年產千萬級別的汽車巨頭，在面對勢不可擋的電動化變革洪流之際，終于發出的一聲沉悶的嘶吼。

這則消息，堪稱真正的重量級，就猶如一顆巨石，投入到原本就不太平靜的湖面。

因為這是全球最優秀的發動機制造商之一，真正對全世界宣判了傳統發動機汽車的死刑：到2040年，停止制造、銷售僅靠發動機驅動行駛的汽車。

其實早在2015年10月，豐田就發布了野心勃勃的“環境挑戰2050”戰略。

因為在這份戰略中，豐田提出到2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較之2010年削減90%的目標。

巧的是在“環境挑戰2050”戰略發布當天的說明會上，同樣由伊勢清貴向外界透露了一個重磅消息：到2050年前，豐田在全球范圍內銷售的汽車將僅限于燃料電池車、混合動力車、可用家庭用電源充電的插電式混合動力以及純電動車。

豐田章男不得不認慫。

進入2017年，整個全球汽車產業仿佛一下覺醒，集體站隊與傳統燃油車劃清界限，紛紛向著電動化拋出橄欖枝。

主要汽車國家一方面打著環保的旗號，不斷出臺嚴苛到發指的油耗標準的同時，一方面推出禁售傳統燃油車的時間表，逼著車企做轉型。

而識時務者為俊杰的車企巨頭們也認清楚大勢所趨，紛紛調轉船頭，表示要向電氣化轉舵。

先是在7月，沃爾沃提出2019年全面實現電氣化的目標，成功在業界樹立起環保急先鋒的好形象。此后各品牌爭先恐后地提出此類目標，如過江之鯽。僅僅號稱全面電動化的就有2020年捷豹路虎，2022年林肯，2022年奔馳。就連中國的車企也跟著湊熱鬧，例如長安汽車就在最近宣布到2025年，全面停售傳統燃油車，實現全系產品電氣化。

但尤其值得注意的是，敢于提出“全面電氣化”的車企的體量都不大（銷量最多的奔馳也僅200萬），且多為高端品牌（對新技術接受程度更高）。大多數體量上升到一定規模大的車企，也僅僅是提出一個新能源汽車銷量占比的目標而已，例如寶馬表示到2025年其新能源車銷量占比15%~25%，福特2020年10%~25%，日產2020年達到20%。

這不能怪他們保守。對于每一家員工動輒以數萬計，涉及上下無數產業鏈的傳統車企，完成在思想意識、組織架構以及設計、研發、生產、銷售、售后等諸多層面的電動化轉變，絕非易事。

雖然早在1997年就推出全球首款量產混合動力汽車普銳斯，2014年就上市全球第一款氫燃料電池汽車MIRAI（未來），但豐田一直以來可以算是傳統動力、包括傳統動力基礎上的混合動力的堅定擁躉。

就在前段時間，豐田會長內山田武還公開表示純電動車不靠譜，純電動汽車的電池技術根本還不成熟，“豐田發展純電動汽車完全是因為迫不得已”。

如今，作為保守派的代表性人物之一，頑固如豐田章男者，忽然轉變話鋒，實屬形勢所迫的無奈之舉。

一方面在去年底，豐田成立了專門的電動事業部，并且由豐田章男親自掛帥主持工作。

但另一方面，整個豐田又不可避免地陷入到產品與戰略、現實與未來的痛苦和糾結之中，具體表現在其混合動力車（HV）、插電混動車（PHV）、燃料電池車（FCV）和純電動車(EV)多點開花的布局戰略。

這與很多倉促應對電動時代到來的車企的情形類似。

不過豐田自身特有的糾結之處就在于無論是市場狀況還是技術積累，豐田都處在一個弱于純電、強于混動，但又堅定氫燃料電池技術才是未來終極模式的頗為尷尬的境地。

前有各國日益嚴苛的油耗和排放法規，后有競爭對手的步步緊逼，前后夾擊中的豐田，痛苦認識到混動只是過渡，氫燃料電池受制于技術和成本在短期內突破無望，結果就是當前不得不把重心暫時轉到自己不擅長、又被其長期忽視的純電動領域。

“我們入局電動車有些晚了。”豐田章男說。

但他還是在此種境地之中，以此等體量定下2040年真正實現全面電動化的目標。

這就造成了豐田，注定將在niubility和尷尬境地里徘徊。

但建約車評認為，做正確的事情，永遠都不算晚。特別是對于豐田來說，如果能夠真正調集全球的優勢資源主攻電動化，成敗未可知。

最后可以肯定的是，頑固如豐田者都敲響了傳統燃油車的喪鐘，電動汽車的黎明，將不再遠。

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