在過去的一年里，隔三差五的就有一些汽車制造商或無人駕駛初創公司站出來嚷嚷著“2020/2021/2022年之前L3/L4級無人駕駛汽車可量產上路”。可作為這個領域里公認的帶頭大哥，Waymo卻遲遲不動靜，在幾次被媒體追問時，Waymo 方面總是很低調地回應：還沒想好呢。 

不過，這種“沒誠意”的回答，我們聽聽就罷了，千萬別當真。11月7日，在里斯本召開的Web Summit峰會上，Waymo CEO John Krafcik透露，上周，Waymo已經在亞利桑那州郊區的錢德勒市開始測試L4級別的無人駕駛汽車了，那些曾經參與過Waymo的早期測試的乘客可以繼續通過坐L4級別的Waymo無人車來上下班、接送孩子。

John Krafcik還發布了這次路測的視頻。與此前的測試車輛上都備有處理緊急情況的安全駕駛員不同的是，這次，乘客一律坐在后座擠上安全帶，方向盤前真的沒有人！ 這是人類歷史上首次實現了公共道路上的 L4 級無人駕駛！ 

據到現場的科技媒體TechCrunch說，目前，進行測試的乘客都是Waymo自己的員工，而“即使事情沒有按計劃進行，汽車上也沒有人能夠及時接過控制權”，可見，Waymo對這次公測是既謹慎又充滿信心的。 

這次試用的車輛仍然是白色的克萊斯勒.菲亞特，車輛總數是100輛，但將很快再增加500輛。Waymo 會在錢德勒市試點成功后，將逐步推廣到整個鳳凰城大都會區。但具體向公眾開放時間未知，目前還是測試階段。 

谷歌對無人駕駛的商業化應用極為謹慎，這些年來一直不停第測試、測試、測試，就是為了確保在上路后萬無一失，能達到遠人類駕駛員的安全指數。在這個時間點上開始商業化，一方面是因為他們在經過反復測試后認為技術已經很成熟了，但還有一層因素是“被逼的”。 

一方面是，中國的百度在今年4月份啟動了Apollo計劃，將自己的無人駕駛技術免費向合作伙伴開放，截止目前，已經有70多家合作伙伴擁抱了Apollo計劃，并且，已有北汽等合作伙伴列出了無人駕駛商業化的時間表；另一方面，通用等傳統車企巨頭一直不甘示弱，它們高喊著“絕不做硅谷的代工廠”的口號，然后，收購一些無人駕駛初創團隊，壯大自己的勢力。 

比如，通用這兩年在無人駕駛方面動作主要有：

2016年1月，向打車應用Lyft投資5億美元，決定合作開發無人駕駛技術；

2016年3月，收購Cruise，成立了自己的無人駕駛部門；

2017年初，宣稱將在2018年開始生產和部署數千輛無人駕駛電動汽車，并與Lyft共同進行測試；

2017年10月11日，宣布收購激光雷達共Strobe，將激光雷達的成本降低了99%，這為無人車的量產掃清了一個很大的障礙；

2017年10月18日，紐約州長批準，通用獲得于2018年初在紐約曼哈頓的路上測試L4級無人駕駛汽車的資質（司機座位上將由一名工程師評估汽車表現，車內還會有另一名乘客） 。 

“2018年初“”L4級“，這一組關鍵詞，顯然足以讓Waymo“坐不住了”。它這次搶先推出，可能就是因為受了通用的刺激。 

按照Waymo的規劃，L4級的無人車是不需要人類司機的，但礙于法律不允許沒有人類司機的無人車上路，他們又不得不為原型車上配備了方向盤。直到10月中旬，加州出臺的新法規取消了對無人車“必須配備司機”的要求，這是不帶司機的L4級別無人車得以上路的一個重要基礎。 

10月中旬，Waymo推出了一份《無人駕駛安全報告》，向政府、汽車制造商、乘客、行人等多方闡述了自家的無人駕駛方案，以確保外界能放心。為進一步贏得公眾的信任，10月底，Waymo開放了其無人車的測試過程，并邀請一批媒體訪問北加州的“城堡”測試設施——美國前空軍基地。可以看出，這些都是在為L4級無人車的批量上路做預熱。 

與其他大多數無人駕駛公司不同，waymo不僅做軟件，而且還自己開發芯片TPU和高線束激光雷達等核心硬件，業界普遍認為，Waymo不是要做無人駕駛時代的“安卓”，而是要做“蘋果”。無論動機如何，自己開發硬件，一是可以增強性能，二是可以降低成本，有利于盡早將技術推向商業化落地。 

此前，Waymo曾多次透露，商業模式將包括提供出行服務、物流/自動駕駛卡車、城市公交及授權汽車制造商使用自己的無人駕駛系統等多種模式，但尚未確定哪個版塊將率先進入商業化運作階段；不過，最近，Waymo已經明確，向市民提供無人駕駛出租車（共享出行），將是商業化的第一步。 

將共享出行作為商業化的重點，Waymo（及谷歌）實際上是“早有預謀”。

2013年8月，在Uber的C輪融資中，谷歌投資了2.58億，這是谷歌風投成立以來金額最大的單筆投資，這輪投資后，谷歌在Uber董事會獲得一個席位。

“無人駕駛+Uber”成為這次合租中最具想象的故事。Uber有著海量的人、車數據資源，這些數據是谷歌非常感興趣的。當Uber配上無人駕駛汽車，谷歌很有可能顛覆人類的出行方式。 

不到一年，在Uber的D輪融資中，谷歌風投又繼續跟投。不過，隨后，Uber因申請使用Waymo的無人駕駛技術被拒，便開始不斷地從谷歌挖人，尤其是，它還買走了谷歌離職員工萊萬多斯基創辦的無人駕駛公司Otto，被谷歌指控為侵犯了其專利權，最后，雙方對鋪公堂，然后就徹底鬧翻了。 

早在投資Uber之前的2013年6月，谷歌就收購了以色列的眾包地圖繪制公司Waze，到2016年5月，Waze又推出了拼車服務，把相似線路的乘客們拼在一起，并且從硅谷地區的不同公司挑選了2.5萬名員工作為乘客參加試驗。Waze并不向司機的收入抽成，這對Uber是一個沉重的打擊。 

2016年底，谷歌將無人駕駛事業部分成出來成立新公司Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同屬于Alphabet的子公司。這意味著，無人駕駛產業在谷歌公司的戰略地位極大地提升。 

2017年5月份，Waymo跟美國第二大共享出行公司Lyft達成合作協議。可以預計，未來，在Waymo做無人駕駛出行運營服務時，Waze和Lyft都將是重要的參與者。對Waymo搶先組建無人駕駛車隊做出行，Uber和滴滴等出行公司將如何回應，以及它們的估值會不會受影響，目前尚不得而知。 

但無論如何，對Waymo來說，全自動無人車的批量上路，并不是奮斗的終點，它或許只是新挑戰的開始。接下來，如何與市民及城市的管理者去磨合、如何應對出租車公司和汽車制造商等傳統勢力的反擊和諸多無人駕駛新勢力的追趕，這一系列問題，都容不得它有絲毫馬虎。

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