用逗逼的“吐槽大會”作為開場、以“詩朗誦”來收尾，能把新車發布會辦得如此離經叛道”卻又性感到讓現場觀眾高潮得“一塌糊涂”的，甭說在傳統車企，即便是在“互聯網造車公司”中，也不多見。 

12月11日晚，沈暉掌舵的威馬汽車在上海國家會展中心發布了首款量產車 SUV EX5，新車將于明年4月份的北京車展上開始預訂（線下體驗，線上交易）。在發布會上，沈暉站在用戶的角度“吐槽”了當前電動車市場上“爛的不想買，好的買不起”的痛點，并宣告威馬要做讓用戶“用得起，用得爽”的智能電動汽車。

在諸多被稱為“互聯網造車”的新興造車公司中，威馬汽車是一個異數——不僅創始人沈暉是傳統車企（前吉利集團副總裁、沃爾沃中國董事長）出身，而且，整個威馬核心團隊有70%的人都來自傳統車企。可是，這次的“娛樂營銷”，卻完全顛覆了我們對傳統汽車人的想象，這種“大尺度”的事情，好像“只有互聯網人才能搞出來”。 

威馬副總裁陸斌在事后回憶說，當初在決定把新車發布會做成“娛樂節目”前，團隊內部在經過一番爭論后在這兩個問題是上達成共識：1.通過娛樂營銷，可以把在嚴肅的方式下不敢講的一些東西給講出來；2.在傳統車企里面，你如果提這么個“輕浮”的營銷方案，沒有哪個老大敢批準，既然如此，那我們這樣做就會有很大的機會。 

這場俏皮而“前衛”的發布會或許是在暗示，威馬團隊中那70%的傳統汽車人，都已經“浴火重生”，變成“互聯網人”了。事實上，沈暉陸斌們要造的汽車，不僅傲視“老氣橫秋”的傳統汽車制造商，而且，就連新銳電動車的領跑者特斯拉，也被他們用一句“缺乏量產能力的公司，遲早是要被收購的”給判刑。 

一．解決“爛的不想買”的問題

發布會是以脫口秀節目《吐槽大會》原班人馬張紹剛、池子和李誕唱“三人轉”吐槽電動車“價格貴、充電慢、開不遠、電池衰減嚴重”及“可能還會爆炸”“開著開著就散架了”開場的，吐槽中配了各種幽默的小視頻。估計，看了這個開幕式，很多人都要對電動車絕望了吧？ 

不過，池子在中間說了一句“好產品都是吐槽吐出來的”。此中有深意？沒錯，陸斌在隨后的演講中提到，“吐槽既是一種不滿的表達，卻也是一種力量，平庸者視其為無視的負能量，變革者卻能在其中看到創新的方向。因為，用戶的槽點往往就是痛點。 

事實上，威馬早在兩年前就開始征集潛在用戶來吐傳統的燃油車和電動車了，比《吐槽大會》這個節目的首播還要早大半年。威馬正是針對那些吐槽，開發出了自己的智能電動汽車EX5，它要從設計階段就將“價格貴、充電慢、開不遠，可能還會爆炸”這些常見的問題給消滅掉。 

在消費者最關心的“能跑多遠”問題上，EX5在理想的勻速條件下續航里程為600公里，綜合工況下續航里程為450公里。如果只是上下班用，可能兩周時間充一次電就足夠了。要知道，特斯拉的Model3的續航里程也只有334公里（增強版的續航里程為499公里）。并且，預計到了2019年，威馬的電動車充電15分鐘后即可行駛400公里。 

為確保產品品質，截至目前，EX5已做了總里程超過200萬公里的路測，并且這個數字還在不斷刷新。威馬還非常嚴格地進行了極寒的零下35.7 攝氏度、極熱的58.8 攝氏度及海拔 4768 米的高原（昆侖山）的“三高”測試。 

除續航里程長和充電時間短這些“常規優勢”外，威馬EX5還有一個性感至極的亮點是：全球首創的車窗智能交互系統。 

如上圖所示，這款車主駕駛側面的車窗上搭載了一個彩色屏幕，可以在用戶上車前自動同步手機信息，顯示車主姓名、剩余電量、續航里程等關鍵信息。 

此外，據威馬汽車設計總監孫震之前披露，除車窗外，威馬汽車在前頭燈、后尾燈、隱藏式門把手中，同樣融入了互動的設計理念。因為電動車本身可以長時間維持“Always On”的待喚醒狀態，所以當車主靠近車輛時，車輛可以主動喚醒，迎接用戶。為用戶創造上車及下車過程中的儀式感。 

從設計圖紙到初步建模再到材質用料的選擇和燈光的運用，威馬的設計團隊都全程與用戶保持充分溝通，將“呆板的閉門造車”轉為“聰明的交互創新”，力求為用戶帶來交互的體驗感。 

前段時間，威馬剛獲得百度的戰略投資，在這次的新車發布會上，百度COO陸奇也來給站臺。但據陸斌披露，他們在接受百度的投資時也明確提出，智能交互系統、自動駕駛技術等，是否要用百度的方案，最終還是要靠用戶說了算，“如果用戶體驗不好，哪怕百度是我們的投資者也不會用它的”。 

“我拿了你的錢，但不一定非得聽你的”，這其實對百度也是一件好事，它會使百度更有動力去完善自己的技術，推出更好的產品，而不是靠“關系戶”做生意。 

二．解決“好的買不起”的問題

從技術的角度看，造出一款像特斯拉的Model S那樣炫酷的車并不是最難的事，只要有足夠多的用戶能出得起價，基本上就能夠造出來。然而，“高逼格”與“接地氣”始終是很難做到平衡的，無論是RMB 70萬元左右的Model S還是30萬元的Model 3，對大多數已經被彩禮、房貸壓得快駝背的中國“新銳中產”來說，都有一種“拒人于千里之外”的感覺。 

在威馬人的價值觀里，科技的偉大并不是“超級”，而是普及，讓用戶“用得起”要比“樹立逼格”重要得多了，因此，與特斯拉、蔚來選擇的先用超級電動跑車打響名氣再生產平民電動車的道路不同，威馬將首款量產車的起步價定在20萬元，希望能做到哪怕沒有補貼，消費者也愿意買。 

通常，價格降低，就意味著“配置降低”，而“配置降低”，往往同時也意味著用戶體驗的降低。那么，威馬的EX5在配置上做了什么文章？這樣的配置，犧牲用戶的利益了沒？ 

威馬確實是把“偷工減料”作為降低成本的最重要手段了，但他們的“偷工減料”，非但沒有冒犯到用戶，反而是設身處地地為用戶考慮— —

對同一款車，不同的用戶對細節的偏好也會有不少差異，然而，長期以來，目標用戶都無法將自己需要什么功能、不需要什么功能的信息直接傳遞給汽車制造商，于是，汽車制造商所能做的，就是在基于調研的基礎之上，造出一款功能“大而全”的車，以圖能滿足所有目標用戶的需求。

結果，車企針對目標用戶A開發出來的功能，可能是目標用戶B不需要的，雖然不需要，但他也沒得選擇——要么為自己不需要的累贅功能買單，要么“走開”。

可以理解為，如果把所有的用戶當成一個整體，那“大而全”的配置確實是“代表了最廣大用戶群體的根本利益”，但如果把每一個用戶都做為一個獨立的個體看，你給他的車可能都是“過度配置”了，他不得不為這個“過度配置”花一些冤枉錢。

從生產效率的角度考慮，制造一款“涉嫌”過度配置的標準品當然是最劃算的，但陸斌做了一個推斷，用戶對于消費效率的追求正在不斷掩蓋廠家對于生產效率的追求。 

所謂提高消費效率，指的是盡可能減少消費者無意義的消費。“以部分車型為例，全景天窗和加熱座椅大多是‘打包出現’的。但對于許多南方消費者而言，他們喜歡全景天窗，但卻并不十分需要加熱座椅，在這個時候，若能將二者‘解綁’銷售，對用戶而言，就是一種消費效率的提升。” 

在傳統汽車公司，一般產品規劃都是由工程師背景的人去做的，這些人往往會意淫出來一個需求，然后再費時費力費錢地加了某個功能，總覺得這是消費者需要的，但事實并非如此。而威馬的產品規劃，主要不是由工程師來做，而是讓有銷售背景的人做，在產品設計階段就跟一批目標用戶保持密切溝通。 

讓每一個用戶定義自己想要的產品，然后通過規模化生產出來，進而實現自由選配、成本可控和快速交付，這是威馬的期望所在。“要站在用戶的角度做減法，用戶需要什么樣的配置我們就提供什么樣的配置。” 

陸斌介紹說， 威馬的車從電池、充電機、ADAS、外觀顏色、內飾到各種配置都是可自由選配的，官方不會強行捆綁銷售。 

“自由選配”，不僅降低了價格，而且真正做到了“根據用戶需求定義產品”，這其實就是當下很火熱的C2M（Customer-to-Manufactory），即讓用戶變相參與到生產過程中，而不再只是被動的“消費者”。 

三．解決用戶“買得到”的問題

用戶介入到生產環節，會不會使效率降低？不會哦，從客戶下訂單到發貨，威馬只需要20天就可以完成。對比一下特斯拉Model 3的首批訂單交貨差不多花了4個月時間，就更能體會的威馬的“20天交貨”是個什么概念了。 

事實上，威馬早已經公開地“懟”過特斯拉了。 

在諸多新型造車勢力都對標特斯拉、爭著做“中國的特斯拉”的背景下，威馬卻早就在強調要避開“特斯拉陷阱”了。在過去的一年多里，沈暉曾在多個場合強調，威馬要做的是“可大批量量產的汽車”，而特斯拉卻是“小批量生產的代表”，“特斯拉電池的供不應求反映了小批量向大批量發展的問題”。 

陸斌也說，他發現，“很多互聯網造車、新興造車公司，都覺得，只要車能造出來就很厲害了。至于后面能造多少，先放著，以后再說。可是，工業制造有規模效應，沒有規模，你什么都不是。要知道，股價基本都是跟著規模走的，在這方面，新興造車公司跟傳統車企還有不小的差距。” 

11月底，在博世舉辦的中國造車新勢力技術交流會圓桌論壇環節，沈暉還公開表示：“全世界的汽車行業，永遠都是量產的企業活得好。做得高大上的企業也很好，但基本都被收購了，吉利收購沃爾沃，大眾收購奧迪、瑪莎拉蒂，菲亞特收購法拉利。像特斯拉這種也遲早要被收購。” 

威馬如果不想做“遲早要被收購”的企業，就必須具備強大的量產能力。 

汽車的量產能力，主要取決于供應鏈管理能力。而核心團隊以履歷不凡的傳統車企出身者為主的威馬汽車，在集成能力、供應鏈管理能力方面，不僅在新興造車企業陣營中是數一數二的，而且即便是跟那些資歷很深的傳統車企相比也并不遜色——沈暉在主導到吉利對沃爾沃的收購后，還讓沃爾沃在中國從零起步，建了三家工廠；而威馬的核心團隊中，有不少就是沈暉的“老部下”，對如何從零起步造車，他們十分熟悉。 

也正因為如此，威馬敢從一開始就避開了“代工模式”，而是選擇自己建工廠，自己生產。 

威馬的首個工廠于2016年11月在在溫州市甌江口智能產業園破土動工，在今年9月份已完成所有主體廠房土建建設，沖壓、車身、涂裝、總裝四大工藝車間已經全部封頂，全面進入設備安裝及調試階段。 2018年上半年，首批量產的EX5將在這里下線，年產能將達到10萬。 

據威馬在這次的發布會上披露，EX5將在明年4月份的北京車展期間開始預訂。根據威馬汽車IT&智能系統部應用系統部總監張錦華的預估，用戶從下訂單到企業交付車輛只需要20天左右時間。 

為訂單能快速交付提供保障的，是威馬的C2M智能制造體系。 

C2M是威馬打出的一張王牌，C端是社會化的營銷，緊緊以用戶為中心，圍繞用戶全渠道的觸點抓住用戶的需求，讓整個設計、開發、產品更好地服務用戶；交付端（To 端），實現線上下單到線下交互的模型，匹配用戶的需求并實時反饋最優化的排產，利用一個大數據系統去做實時決策；后端（M 端）就是工廠的研發、工廠的制造以及供應鏈的打造、銷售體系的打造等。 

C2M的背后，是威馬強大的數據管理能力。

在銷售和運營端，威馬也建立了一套有別于傳統車企4S 店的全新訂單和雙向的用戶數據系統。在這套體系內，數據就像血液一樣，傳遞著消費者的需求及反饋。 

而在生產端，因為有運營端提供的需求數據分析做支撐，一輛車的半成品甚至成品有可能已經是事先準備好了的，在接到訂單之后，根據用戶的“選配”情況稍作調整即可。 

用12個字來總結威馬的C2M，那就是創造需求、自由選配、快速交付。 

在特斯拉陷入產能瓶頸、Model 3的交貨一拖再拖，甚至，在馬斯克不得不通過提前釋放“我們正在自己造芯片”這樣的利好消息來拯救股價的當下，威馬的“只需20天”，就格外引人注目了。

在國內的新興造車陣營中，威馬最近經常被拿來跟即將發布首款量產車的蔚來做對比，陸斌的回答是：“威馬，是一幫傳統車企的人來做智能汽車，得到了一批互聯網大佬的認可；而蔚來，是一幫互聯網人來做智能汽車，得到了一批傳統車企的認可。對蔚來，我們的態度是，敬畏他們，做好自己。” 

來而不往非禮也。不知，到12月16日，蔚來又將如何評價威馬？

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