當年吹過的NB，都一一 實現了嗎？

2016年8月，記得有一篇文章刷爆了我的朋友圈，叫《我為什么說電動汽車是垃圾》，來自根叔說車，于是我把轉發的人都拉黑了。

首先，我承認直到今日電動汽車還不算完善，不僅國產的電動汽車存在很多問題，甚至特斯拉在前一段時間也頻繁爆出自燃等負面新聞。雖然文章中很少一部分我是贊同的，它談到的騙補，應該是15年的問題，該罰的也罰了，都16年8月了，整個行業的都在積極向上發展，為了黑而黑，未免有些愚昧無知，說的好像我們這些車主，天天開個垃圾出行一樣。

言歸正傳，說到PPT造車，互聯網造車，大多數人都認為是個貶義詞。不過最近，有報道稱賈躍亭絕地逢生，法拉第簽署了一份超10億美元的融資協議；半個月前，蔚來中心NIO House在北京東方廣場開業，標志著中大型純電動SUV ES8即將開始銷售；幾天前，威馬汽車召開了一次發布會，亮相了品牌logo及首款車型EX5;近期，車和家創始人李想，也在微博上爆新車SEV官圖，在巴黎和洛杉磯用于共享出行服務......

為什么被人唱衰的互聯網造車，會有這么多大佬爭先恐后的入局呢？讓我想起威馬沈暉調侃的自己的一句話，“最聰明的人都在傳統汽車行業，我混不好就出來創業了”。

彎道來了，超車前需要準備什么？

政策推動與補貼

2016年11月29日，國務院印發《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，明確了新能源汽車的發展規模：到2020年，實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛，產值規模達到10萬億元以上。

2009年開始實行補貼政策，近期鬧得沸沸揚揚的2018年補貼退坡。可以看出，每年都會減少補貼金額，但對于互聯網造車來說，李想這樣說道，“我們壓根就沒有考慮補貼的事情，有沒有我們都一個價錢去賣，當然，能拿到補貼我們也不會拒絕。”

資本，也就是錢

從融資金額來看，蔚來和威馬的融資已超百億級的規模。蔚來汽車5輪融資超146億元，估值超300億元；威馬汽車剛剛完成了10億美元B輪融資，截至目前已累計融資超120億元。奇點汽車3輪融資超46億元，估值超60億元；車和家3輪融資超27億元，估值達65億元；小鵬汽車3輪融資超23億元，估值達35億元；FMC2輪融資超16億元，估值50億元。愛馳億維、開云汽車和零跑汽車分別完成天使輪融資。云度新能源今年將啟動首輪融資。

來源：第一電動網

補充：2017年12月15日,小鵬汽車董事長何小鵬透露小鵬汽車結束3輪A+輪融資，并計劃在2018年年初宣布B輪融資。此前2017年5月，小鵬汽車獲得A輪融資22億元，由神州優車公司發起成立的優車產業基金領投。據官方消息，小鵬汽車A+輪前后歷經A0、A1、A2三輪融資。A0輪來自阿里巴巴集團和何小鵬本人；A1輪為紀源資本、晨興資本、IDG、經緯資本、順為資本和光控眾盈資本聯合投資；A2輪有新鼎資本、昆仲資本和光速創投。

團隊

11月27日，小鵬汽車正式對外宣布，原京東高級副總裁、寶潔大中華區美尚事業部總裁熊青云，正式加入小鵬汽車擔任首席營銷官(CMO)，負責市場營銷與品牌公關工作。熊青云是繼原特斯拉Autopilot自動駕駛核心專家谷俊麗博士、原一汽技術研究院副院長劉明輝博士后，小鵬汽車引入的又一重量級人才。

近期汽車圈內多次報道，車圈一些高管很多都在跳槽，就不一一列舉了，所以在超車之前，是否有一個合格的核心團隊，也是重中之重。

技術

互聯網造車如果僅在寫在PPT上，那么招幾個文員就可以了，顯然不是，要想實現PPT造車落地，核心團隊中的技術團隊，以及車型的開發、研發都是少不了的。

資質

是否有生產資質or代工工廠？就像江淮蔚來那樣。

工廠

PPT寫完了，有沒有工廠可以把你“吹過的NB”,一一變成現實。

量產

其實我認為PPT造車是否完成了彎道超車，最重要的一點就是量產。沒有產量、不能滿足人們用車需求的，年產幾千、幾萬臺的，那就是PPT。

在我們談彎道超車的時候，我們想超誰？特斯拉嗎？我想不是，而是自己。

很多人在評價互聯網造車的時候，總是要對標一下特斯拉，仿佛不跟特斯拉對比一下，就不叫電動汽車。雖然特斯拉算是電動汽車領域的先行者，你或是可以稱它為領導者，我也不會反對你的觀點。但是，我個人認為，彎道超車，不是超過特斯拉，而是要超越自己。我反而更傾向于沈暉的觀點，不會像特斯拉那樣先做高端車型，而是直接量產車，“車沒有量就沒有一切” 。這些造車企業能不能成功，取決于最終的產品定位，造車又是一個龐大的、復雜的、需要整合資源的系統，資金、技術、團隊等等都是這一美好愿景的前提，而堅持二字，才是串聯這一美好愿景的繩索。

如果你認為互聯網造車是個貶義詞，那么你就錯了。

我始終相信“存在即合理”這個觀點，雖然，以后會有一些互聯網造車的企業倒下，但我相信也會有一些互聯網造車的企業走向成功的巔峰，never say never！

傳統車企面對互聯網造車的沖擊，是否會「彎道趴窩」

Chaos not is a pit, chaos is a ladder.混亂不是深淵,混亂是階梯——權利的游戲

汽車已不僅是交通工具，它像手機一樣承載著玩家們的想象。不過，諸多傳統汽車人士則認為，汽車本質上還是交通工具，它具備極高的技術門檻，互聯網思維在這里很難玩轉，樂視汽車就是最好的明證。

而現在比亞迪、北汽、吉利、江淮銷量可觀，而國內互聯網汽車品牌尚未有量產車，蔚來等也剛剛發布樣車。

盡管如此，各路資金還是蜂擁而至，樂視、游俠、奇點、蔚來、小鵬、車和家等互聯網品牌相繼成立，動輒吸引數十億甚至上百億資金的投資。

奇點汽車創始人沈海寅認為，汽車電動化、智能化是必然發展趨勢，汽車產業不像互聯網那樣“贏者通吃”，足以支撐起更多的玩家，新勢力瓜分傳統車企的市場蛋糕在所難免。

長安汽車總裁 朱華榮：可能一些媒體對于互聯網造車有一些夸大，或者一些不正確的解讀，互聯網造車會顛覆傳統汽車，我是不認可的。為什么呢？就在于汽車產業帶給用戶的一系列的技術和它的體驗感。大家說互聯網，智能互聯，未來無人駕駛汽車可能會是互聯網汽車的專利，怎么會呢？世界上的汽車企業，都已經早就進行這些工作，新能源汽車的功底。其實傳統汽車只是沒拿出來顯擺。

奇瑞汽車常務執行副總經理 陳安寧：基本來說是不可能復制手機行業這種代工模式的。我們可不可以想象互聯網代工飛機？互聯網代工軍艦？道理是一樣的，汽車比四個輪子加一個沙發要復雜得多。我們合資了那么多年，尊重產業的規律，尊重工業發展的規律。汽車產業有什么不可取代的秘密？沒有。這個里面的東西，就叫做體系，就是血液里面流的東西，不是把一個人換血了，你就可以變成一個人了。

隨著國家補貼政策的持續退坡，市場將逐步回歸常態，電動汽車的安全性和性價比將成為消費者最終的關注點，這就要求無論是互聯網造車還是傳統車企在技術上、生產工藝上具備核心競爭力，才能在市場中脫穎而出。

還是那句話，混亂不是深淵,混亂是階梯！

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