換電并不是黑科技，一直不能推廣的問題在于商業模式。換電模式很難盈利，典型的如2008年成立的換電服務公司Better Place早在4年前就已經破產了。而國內在杭州也有由國家電網運營換電模式的眾泰出租車，作為示范運營。

那么蔚來的Nio Power換電站呢？這里粗略做一估計，歡迎指正。

假設條件：

·  電池價格。按Bloomberg最近發布的鋰離子電池價格的報告來看，2017年全球鋰離子電池平均價格已經達到了209美元/kWh，而中國的平均價格已經降到了191美元/kWh。以191美元/kWh計算，ES8裝備的70kWh電池包的價格約為9萬元。

·  換電站備用電池費用。按換電服務通常車用電池與備用電池比例1:1.5（12/17更新說明：該比例來源于現有/之前的換電示范運營采用的后備電池比例，由于示范運營多為出租車，單日行駛里程長，換電頻率高；蔚來在實際運行中，隨著車輛數量增多，逐漸做到更低的比例是可能的），每售出一輛ES8，蔚來需要增購105kWh的電池作為備用電池，價格約為13.5萬元，注意：這一部分電池是沒有補貼的。

·  電池壽命。車用鋰電池壽命在25度下約3000個1C循環，壽命約為十年，考慮到四季變化，減少到2000個循環，約為6-8年。此處按Model S的8年電池保修期來估計，計為8年。

蔚來每建設一個換電站，需要投入的成本包括：

·  征地費用，3個車位大小，不詳，設為L；

·  配套設施，電站建設費用，不詳，設為E；

·  后備電池費用，每輛車13.5萬元，假設北京地區售出N輛車，后備電池費用平攤到m個換電站，該部分成本為135000N/m；

·  該部分成本為L+E+135000N/m。

換電站的運營成本主要是電費，維護成本暫不計：

·  單次換電成本。一次換電70kWh，北京地區各地費用不同，按特斯拉官網提供的電費信息1.8元/度計算（超級充電 | 特斯拉中國 - Tesla），一次換電成本126元；

·  單個換電站服務車次。假設北京地區有m個換電站， N輛ES8，按一周一換的換電頻率估計（300公里續航，每日通勤30-50公里），單個換電站每日換電服務N/(7*m)車次。

·  年度運營費用126*360/7*N/m，約6500*N/m元。

而換電站在運營方面收入來源是換電費用。

·  換電收入。換電費用假設單次換電為S元，單個換電站換電服務每日收入S*N/(7*m)元；

·  租賃收入。令人矚目的電池租賃方案（比購買整車便宜10萬元），實際未必能給蔚來帶來更多的凈現值：如果按5%折現率，8年的電池壽命作為使用周期計算，1280元/月的凈現值約為101106元，與減免的10萬元價格接近，因而租賃收入不計。（不過電池租賃方案與換電模式是有synergy的，這一點很是高明）

總結一下上面的估計，看看充電價格要定在多少錢可以收回成本：

1. 運營方面成本如果要覆蓋，起碼每次充電費用S要大于126元，每年一個換電站的服務收益為(360*S/7– 6500)N/m元。

2. 即使不考慮L+E的固定成本投入，僅看備用電池的成本與收益，要覆蓋備用電池的支出，仍按5%的年折現率折現為現值，在8年內運營服務做到盈虧平衡，計算后得到每次充電的費用S需要定在：499.5元。

需要說明的是，計算方法旨在作一參考。變量不同的取值會影響估計結果，主要包括：車主的換電頻率（此處按7天一換估計），車主換電越勤，收回成本會越快；如果考慮進8年后電池還有回收的殘值（此處未計入），那么費用會低一些；后備電池比例的設計、估算選用的折現率也會影響計算結果。

此外，這里沒有考慮換電站的固定成本和維護費用，有數據的朋友可以算一算。

換電模式在過去鋰電池價格高昂的時候，存活艱難，現在依然不容易。靠賣車的盈利來補貼換電，恐怕亦不現實。而蔚來很可能在初期優惠換電費用，或直接減免，那么盈利就更為困難。

“換電貴”這件事情很容易理解：自己在家充電是交電費，找公司換電是電費加運營費，雖然方便了，但價格是會更貴的（除非運營方為電網，如杭州眾泰的換電模式，電費會比較低）。換電的應用場景可能會局限在緊急情況，而不是日常使用。

如果以盈利為目標，那么蔚來之后可能像特斯拉一樣轉向后期的用戶換電收取更高的費用；或是主力推進充電方案。

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