最近新能源汽車領域最大的熱門就是互聯網車企的帶頭大哥----蔚來發布的ES8了。ES8有著出色動力性能，一步到位的高級輔助駕駛的硬件配置，卓越人性化關懷的“女王專屬座駕”以及新鮮的車載人工智能系統NOMI等等優點，一發布就成為人們議論的焦點。但是在人們熱捧的同時也有一些槽點被吐槽，其中綜合續航里程低是最大的槽點。

本來人們的預期至少要達到四五百公里，因為蔚來的對標車型動輒500公里以上，因此大家對ES8這樣的續航表現是很難滿意的。

一款電池包打天下

那么ES8為什么不把續航這么重要的一項指標做的更加出色，這可是蔚來發布第一款量產車型，對其成敗極其關鍵，并且ES8有著3米多的軸距完全有空間放更多的電池，ES8高端車的定位也意味著增加幾萬塊錢獲得更高的里程也是可行的。發布后一直思考為什么ES8的續航沒有做到更高呢，直到看到蔚來汽車創始人李斌先生的一次大家并不十分關注的訪談節目才得到真正的答案。

提問蔚來是否還會推出更小的車型，李斌先生是這樣回答的，目前蔚來所搭載的電池包，是以我們產品規劃中最小的那個車型去設計的，我們不會做很小的車，最小基本上也就是奧迪Q3的大小，ES8基本上是我們大規模量產車里面最高級別的產品。換句簡單的話說就是蔚來包括ES8以后的產品都將采用這款70kWh電池，蔚來將采用一款電池包打天下的策略。

這真是一個足夠大膽而創新的決定，相信這是一個艱難的決定。因為迄今還沒有那個公司敢做出這樣的決定。那么問題來了，蔚來為什么這樣做呢？仔細思考不難明白，蔚來大膽推行電池系統平臺化看來是鐵了心要推動換電計劃了。要知道過去所有國內外換電模式都以失敗告終，只有北汽新能源在出租車市場目前推廣的換電模式還是成功的。連在全球新能源汽車如日中天的特斯拉推廣的換電模式也以失敗結局，可見推廣換電模式難度非常大。要推廣換電模式最大的一個難點就是電池標準不統一，而解決這個這個問題最好的方法就是所有的車都是用同一款電池包。

那么將電池系統平臺化有何優缺點呢？我們下面就來仔細分析一下。

電池系統平臺化的優點

1. 平臺化開發將大幅降低研發成本。我們知道通常近來大型車企都通過平臺化和模塊化降低整車開發成本，而蔚來做的則更加徹底，平臺化成一款電池包。不同類型尺寸的電池包都要經過一整套開發驗證過程，并且每種電池包都要開發不同的磨具以及生產對應的設備。因此蔚來采用一款電池包打天下的開發模式將節約大量的開發成本。

2. 全系車型統一使用同一版本電池，為換電提供極大便利，并能極大地降低換電成本。每個換電站如果需要供應2種以上的電池包的話，將會是一場災難。首先，電池包種類越多，就需要準備更多數量的電池包；另一方面，同一個換電站提供多種電池包的換電服務無疑會增加設備的復雜程度。使用同一款電池包將會使規模變大，為大規模鋪設換電站帶來可能。

3. 有利于車型續航后續升級。隨著電池系統能量的提升，單個電池包的電量也會提升。而統一規格的電池包也為車型后續升級帶來便利，只要更換新的電池包即可。而租用電池包的方案也為客戶帶來額外的福利，不用支付電池包升級帶來的費用，當然租金可能會提高。日產Leaf也是采取同樣的思路，24kWh、30kWh和40kWh電池包都是采用同樣的外形包絡，都是通過能量密度的提升而達到電量的提升（40kWh的模組與之前的不同）。但是它僅是一款車型，蔚來則是全系通用一款電池包，電量提升的話全系車型續航都將提升。

4. 有助于集中力量打造精品。多款車型同步開發會分散公司的研發精力，而如果采取蔚來這種統一電池包的模式的話將會有利于在有限的資源里集中精力全力推動項目研發的進度和水平，集中力量辦大事還是很有效果的。

電池系統平臺化的劣勢

正如硬幣存在著正反面一樣，這種模式同樣存在著缺點，不同級別的車型使用同一種電池包會造成低級別車型反而擁有更好的續航表現。因為低級別車型的整備質量肯定低于高級別車型，出現了低級別車續航反而比高級別車還高的尷尬。ES8因為采用通用的電池包會造成續航表現不夠那么出色，這也正是ES8續航低的原因。如果按照ES8本身軸距水平的話續航達到500km左右應該問題不大，現在355km不太理想的續航讓很多人望而卻步。想必下此決定時蔚來也是綜合權衡利弊而下的決定。

蔚來汽車在發布會上公布了宏達的換電計劃，到2020年要布局1100座換電站，以3公里為服務半徑，在各大城市部署自動換電站。為了順利推進此項計劃蔚來采用了一款電池包打天下的策略，這種模式有利有弊，至于實際效果如何，我們只能拭目以待了。

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