2018年開年，新能源補貼政策走向引發業界猜想。各式各樣的新能源補貼標準在網絡上流傳。無論是提高續航里程的標準，還是倡導補貼退坡，究其根源，目的只有一個，希望補貼用到該用的地方。

“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩渡過退坡的影響?！?月20日，在北京召開的2018中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部部長苗圩做出上述表示。

如此看來，新能源補貼退坡已是箭在弦上。政策退坡，是新能源汽車實現市場化的關鍵一步，也是檢驗新能源發展成果的必然環節。就目前的行情來看，不妨試想，一旦政策退出，將有多少產量低、性能差、質量無從保證的一些產品面臨淘汰？

補貼都去哪兒了？

相比未開發石油儲量最大的國家美國，中國有著發展新能源更大的緊迫感和危機感。當前中國汽車耗油約占整個石油消費量的1/3，預計到2020年將上升至57%。

作為解決對外石油依存度持續攀升的方案，新能源成為國家大力發展的方向。從2009年至2017年，中國對新能源汽車補貼累計近2000億，未來三年補貼總額還將達2000多億。海量的補貼資金匯入，除了讓自主新能源市場份額坐上了全球第一的寶座，并未給新能源技術革新帶來太多養分。

在政策的帶動下，2017年全年，我國新能源汽車產量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，產量占比達到了汽車總產量的2.7%，連續三年居世界首位。

然而，我們必須清醒的認識到，有多少行業病態被賬面數字所掩蓋？在紛紛上馬的電動車項目中，究竟多少偏離了助力新能源發展的本質？

此前，新能源車的補貼包括國家補貼和地方補貼，兩者相加誘惑力不小。很多車企也是看中了這一點，不再是為了環境而造車，而是為了利益去造車。以去年亮相廣州車展的某新能源輕客為例，實車指導價130萬，享受國家地方補貼100萬，實際售價30萬。拋開130萬的指導價不說，這車真的值30萬嗎？

用車體驗差、價格虛高，新能源車一度陷入“騙補”風波。有消費者表示，強烈要求國家取消補貼，現在的所謂新能源汽車自主創新含量太低，科技含量太低，根本不配有補貼，優勝劣汰、適者生存，靠補貼過日子的企業就活該消失。

雖說，完全取消新能源補貼在目前還不現實，不過其中潛藏的問題不容忽視：產品質量低下、投訴率高、冬季電池續航里程縮水等問題，并沒有因為高額的資金補貼得到解決。然而，要真正提高中國電動車的競爭力，首先要實現從“量”到“質”的改變。

新能源補貼，該怎么補？

通過政策扶植發展新能源車無可厚非，不過過去“輸血式”的扶植政策，并不能解決造血問題。

眼下，消費端的補貼帶來的消極影響。除了“偏補”行為，在消費端進行高額補貼很難避免“騙補”現象發生，因為在政策的制定過程中無法對補貼產品進行完美的分類和定義。

例如，為了達到“3萬”公里的指標，此前屢屢爆出客車“空跑”事件。目前國家補貼政策規定，3萬公里只針對非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼。另外，目前補貼標準僅按照續航里程(客車按照長度)來分類，并未對車輛本身的質量及成本作出明確要求。此前，甚至有新能源汽車公司工作人員爆出，目前大部分的新能源汽車都存在這種靠補貼生存，因為只要造車了就會有補貼，所以電動車的銷量包括技術都存在落后的現象。

要防止類似事件發生，實現補貼方式向良性發展，首先要遏制虛假繁榮延續，其次補貼應該由消費端向產品生產環節轉移。

就目前來看，電動車的市場仍然集中在汽車限購城市，遠遠沒有達到供不應求的境地。所以當下，首要解決的不是激勵供給而是刺激需求。簡單來說，政策補貼應該通過數量控制，實現質量的提升。比如說每家生產車企給予固定數量的補貼配額，用完為止。這樣的補貼模式可以有效防止企業的“騙補”行為，還可以倒逼企業必須在一定的時間內，提高自身核心競爭力。

另外，在目前的政府補貼政策下車企與鋰電池企業，兩者利益并未達成一致。補貼始終停留在消費終端，又如何能刺激電池技術取得突破性進展？倘若能將補貼向上游轉移，或者拿出一部分資金直接補貼給電池企業，用于新技術的發展與革新，或許更有利于電動化產品走向成熟。

總之，扶植政策不是給予、不是慈善，在向企業注入資金的同時，也不能因此而弱化市場的生存觀念。新能源需求薄弱、電池技術遲遲沒有突破性進展、里程焦慮尚未打消，這些客觀事實需要正視。扶植不是依存關系，而是應該在新能源形成更多有效的技術積累。否則，如果一直沉醉在“世界第一”的光環下，既傷害了納稅人的利益，也無益于未來與外資車企抗衡。