“為什么廠家一直不給我們供貨？之前的庫存馬上就要清空了，如果再拿不到車，我們就真的無車可賣了。”今年以來，不斷有新能源汽車經銷商訴苦。

目前，大部分廠家都在等待2018年補貼方案的出臺。在沒有補貼的情況下，車企不給經銷商發貨并不稀奇，畢竟目前很多車企還是靠補貼來生存。

類似情況在去年的補貼空窗期時也出現過，廠家不發貨，經銷商坐吃山空，最終導致了2017年1月份銷量同比下跌。

雖然早在2017年初，工信部等四部委就發出通知，表示新能源汽車補貼將逐步退坡，直至2020年全部取消。但2018年已經過去一個月了，相關補貼方案仍未出臺，造成了車企有車不能供，經銷商無車可賣，消費者無車可買的現象，補貼空窗期勢必會嚴重影響新能源汽車的市場表現。

不過，從近來網上傳得很熱的2018年新能源汽車補貼方案手稿看，退坡速度之快真的有些猝不及防。

相比2017年純電動乘用車補貼方案，2018年方案對續駛里程的劃分檔次由3檔增加為5檔，最低檔補貼金額由2萬元/輛降低為1萬元/輛，并且最低續駛里程要求由2017年的100公里調整為150公里。

也就是說，150公里以下的產品補貼或將為零，意味著目前70%以上的新能源車型銷售都將受到影響，同時其他車型的補貼也將大幅縮水。

如果網傳成真，即便補貼方案出臺，無論是對于新能源車企，還是經銷商，日子都不會好過。

隨著市面上可供選擇的新能源汽車品牌與車型越來越多，銷售網點越鋪越密，市場出現了無序的惡性競爭現象，這導致了新能源經銷商的日子一天不如一天。再加上補貼的逐步退出，讓一大部分還沒站穩腳跟的經銷商突然失去了依靠，前景難測。

目前來看，有很多新能源汽車經銷商都是在賠錢賣車，這在傳統汽油車市場看來很正常，但是新能源汽車經銷商卻承受不起。

傳統汽車經銷商基本已經不靠賣車來掙錢了，其大部分利潤是來自后市場，但新能源車目前市場保有量很小，根本談不上售后業務，即使有一定保有量，新能源汽車結構簡單，除了“三電”以外，也幾乎沒有什么可維修的，售后利潤實際上少得可憐。

因此，在后補貼時代，新能源汽車經銷商還是要在提升銷量上下功夫，選擇適銷對路的產品。

從2017年的市場情況分析，A0和A00級車占到新能源乘用車銷量的73%，所以經銷商選擇產品一定要在這些大比例車型里。

同時單一車型也要選擇在全國銷量靠前的產品，否則就像有些車型全年全國才賣了1000輛，平均到每個經銷商也就剩不了幾輛。

而對于新能源廠家，要明確合理的區域管理措施、價格制定機制和經銷商管理策略。

新能源汽車的出現已經打破了原有的經銷商與消費者之間的格局，出現了一級經銷商、大客戶和租賃公司等多種銷售渠道。

有時廠家迫于庫存壓力，給到大客戶的價格甚至低于給到經銷商的價格。如果大客戶拿車去做運營還好說，但是如果拿去兜售，那么經銷商是非常痛苦的。

新能源汽車的未來無疑是美好的，但我們都不能為一個夢活著，而是先要活下來。

經銷商要堅持原則，更要提醒新能源整車企業不要被傳統汽車廠商關系的慣性思維所左右，保證現有經銷商的盈利能力和健康發展，否則當下的經銷商被拍死在沙灘上，后來的經銷商依然會死去，新能源汽車的銷售將沒有未來可言。

為什么越來越多的經銷商開始選擇賣新能源車？那是因為傳統車市場競爭太激烈了，而且經銷商通過車廠拿到的政府補貼也很可觀。

但是今年補貼退坡后，經銷商的熱情還在嗎？多種銷售模式百花齊放，經銷商該如何保持住自己的行業地位并持續盈利？

在新能源領域，經銷商可拓展的方向有很多，比如布局充電樁體系、運營分時租賃、深入共享模式等，其實新能源汽車商業模式的可拓展性遠大于傳統汽車。

此外，怎么在日漸崛起的農村市場實現電池梯次利用，怎么把光伏能和車上的電池相互結合成一條產業鏈，還有很多新的基于電站、電樁、充電服務模式的多元化盈利渠道，都值得經銷商去好好探索。

而在賣車的老本行兒上，隨著限行限購城市越來越多，必然有大批傳統車消費者進入新能源車領域，而新能源車也必然會像傳統燃油車一樣，形成高、中、低三種檔次的品牌。在這種情況下，如果電動汽車的智能化和個性化程度非常之高，如果這些比傳統車更先進的產品進入市場，那么經銷商還是很有賺頭的。

返回第一電動網首頁 >