對于造車，合理地燒錢才能笑到最后

眾所周知，造車是件耗資巨大的工程，哪怕融資最多的新造車企業，其當前的融資額度都不足以支撐其燒到最后。因此，合理地運用從資本市場得到的資金，把錢花在刀刃上，努力提升企業的核心競爭力，才是造車新勢力們持續吸引資本、笑到最后的長久之計。 

至于哪里才是刀刃，即從資本市場得到的資金該如何使用，何小鵬表示，“在工廠領域很多人說拿了很多錢，有沒有價值？有，但只能建廠和買設備，在這里，我們的錢就是和工廠剝離開的。我們現在拿錢都是要在工廠之外重點做一些事情，第一個是研發，第二個是整車的設計研發模具，第三個是整個品牌市場銷售體系建設。今天我們拿的這些錢——今年最少還有兩筆，都是在這個范圍內做研發體系，這是我們的核心。”

由此可見，在小鵬汽車的認知范疇中，不能立刻提升企業核心競爭力的土地等固有資產融資，只能算是有“水分”的融資，“股權融資的現金能夠放在研發和設計上的錢，才是真正有價值的錢“，何小鵬表示。 

據悉，在研發層面，小鵬汽車資金的主要方向集中在智能互聯和針對中國特定環境進行優化的自動駕駛；銷售體系建設層面，小鵬汽車在向傳統4S店學習的同時，還將在旗艦店、體驗店等領域下很大力氣。 

當前，有不少企業都聲稱掌握了智能互聯乃至自動駕駛等領域的核心技術，然而這只不過是在供應商提供的服務基礎上所作的優化，同時，渠道建設不足也是新造車企業普遍遇到的問題，如果小鵬汽車能將資金聚焦在這些方面并取得突破、拿出可行的解決方案，不說笑到最后，起碼能夠在“清場”中獨身事外。

投資到頭來就是投人

所謂謀事在人，影響新造車這件事的除了資金，還有企業的管理團隊。據悉，在何小鵬正式加盟小鵬汽車并出任董事長后，前特斯拉AutoPliot機器學習總負責人谷俊麗、前京東高級副總裁、寶潔大中華區美尚事業部總裁熊青云、一汽技術研究院副院長劉明輝等大咖紛紛加盟小鵬汽車。之所以能有這么多的行業大拿加盟，何小鵬在其中起到了很重要的作用。 

對于汽車行業，何小鵬是陌生的“野蠻人”，然而在互聯網江湖，何小鵬有著非常亮眼的標簽，包括UC優視的聯合創始人、曾一手創造互聯網有史以來最大并購案、阿里系的悍將、超級產品經理等等。

價格在40億美元的UC并購案曾刷新互聯網行業的并購記錄 

這也是為何，何小鵬在發言中不止一次地提到數據，互聯網出身的他，對于數據有著格外清醒與深入的認識，“我們想選擇的用戶群是能產生真正有價值的數據流的用戶群。”“數據如果只是保存在你的服務器上是完全沒有價值的，它要能夠流動起來，它要能夠自身建立他的知識圖譜，建立他適應的引擎，然后突破。這些才是我們要做的事情。” 

需要注意的一點是，何小鵬是新造車企業中少有的擁有純正互聯網基因的掌舵人，除了其出色的人脈與能力，或許這一出身帶來的更多可能，也是吸引到眾多行業大咖青睞，乃至投資人信任的原因所在，畢竟傳統汽車人在自身的體系尋求突破相對不容易。 

阿里巴巴集團執行副主席蔡崇信在融資發布會上說到，“我是追了小鵬十年時間，我們是2008年投資UC的。我非常榮幸能夠參加小鵬汽車B輪的融資發布會，因為阿里巴巴參加了A輪，也繼續參加B輪。我相信透過這個投資，繼續再追小鵬，多追十年，多追二十年。最后我要說的事，投資人要研究商業模式，看人家是不是盈利等等這些事情，但是最后還是要投人。”

新造車終歸要落到產品上

當然，無論大餅畫得多么美味，高管團隊多么資深，讓市場買單的，終歸還是落地的產品。在這一點上，國內暫時領先的造車新勢力們可以說既達成了共識，也產生了分歧。 

共識是蔚來、威馬、車和家等車企于去年年底爭先恐后地推出了量產車型，分歧是他們選擇的方向各不相同——蔚來直指豪華電動汽車，意圖先樹立高端形象，再推出走量產品；威馬首推20萬元級別的主流車型，希望打造人人都買得起的新能源車；車和家則推出微型純電動汽車SEV，率先切入共享出行領域。 

而對于小鵬汽車的產品定位，何小鵬是這樣闡述的，“我們的產品邏輯是以中國的年輕互聯網用戶為核心用戶群，以自動駕駛和智能網聯為核心創新差異化，做高顏值、高品質、高續航和高性價比的電動車。”

小鵬汽車G3 

這看起來和其他新造車勢力沒有太大區別，誰家的主力消費人群都一樣是年輕人，順應的也都是“新四化”趨勢，產品也會力求好看、有品質、高續航。不過，該產品定位的背后，小鵬汽車確實有競爭對手沒有想到、或者說沒有提到的關于數據的思考——“高端消費者產生的數據不一定是真的有用的，很多人買了豪華車交給司機開，而太低端的產品受限于成本，又無法產生出足夠的數據量，為車賦予更多的功能，所以選擇一個合適的定位更加重要”，何小鵬說到。 

此外，小鵬汽車在各個關鍵節點的表現也穩扎穩打——新車從Beta版、工程量產車（1.0版）到小鵬汽車G3（2.0版），已完成2次迭代；2016年9月發布Beta版樣車并首次舉辦試乘試駕活動；2017年7月獲得國家工信部產品資質公告；2017年10月實現首批工程量產車（1.0版）在鄭州成功下線；2017年12月11日，占地3000畝投資百億元的小鵬汽車智能網聯科技產業園(肇慶基地)奠基動工；2017年12月3日交付京牌1.0版量產車給首位車主何小鵬；2018年1月，小鵬汽車在CES國際電子消費展上向全球展示了小鵬汽車G3。

量產車型已經推出，新一輪融資業已完成，小鵬汽車接下來要做的，便是產品優化和規模量產了。不過，在談到汽車最基礎的制造時，能非常清晰感受到何小鵬的敬畏與謹慎，“制造真的是很苦很苦。我以前在互聯網的時候，覺得互聯網的利潤不高，但是從制造業來看互聯網又有很高的利潤點了。”何小鵬表示：“一個車有接近3萬個零件，如果每個零件的出錯概率是1%，一臺車把2萬—3萬個零件組裝在一起，保證這輛車的正常行駛將是一個大挑戰。” 

這也是為何，何小鵬將今年最大的挑戰歸結為“規模品質的交付”，“這是三個詞的簡單組合，實際上真的很難。規模、品質、交付，需要把整個組織體系建立起來。造出幾十臺品質還不錯的車，難度是很低的；但是要每個月都造出一千臺、兩千臺有品質的車，那整個供應鏈、整個生產過程的管控都是非常非常難的，這是我們今年要解決的最大問題。”始終對造車保持敬畏，這是包括小鵬汽車在內所有的新造車企業都要秉持的心態。

造車之路道阻且長，雖不見刀光劍影，但同樣步步驚心。在未來的三五年內，總有企業會出現差錯，隨后一蹶不振，甚至堅持不下去，中途退場。 

哪怕是在資金、管理團隊、產品等方面取得領先優勢的小鵬汽車，我們也不敢打包票就一定能成為百里挑一的一家。因為，造車涉及的領域太過龐雜，渠道建設、市場營銷等方方面面都需要投入極大的精力。并且這些統統做到，我們還有一句古訓“謀事在人，成事在天”。 

或許正像何小鵬所言，“我的目標是上牌桌，起碼得先在牌桌上”，做好當下，更為重要。