這半年多來，在徐留平一場又一場風暴式的改革浪潮中，紅旗品牌有了全新的品牌理念、全新的設計語言、全新的產品規劃和全新的人員結構。

全體起立，對于一個有著諸多歷史包袱的汽車企業集團來說，是需要很大的勇氣，也要面臨很大的風險，但徐留平還是這么做了。這背后，除了個人的決斷力和壯士斷腕般的勇氣外，背靠這個偉大的時代恐怕也是一個非常重要的因素。

2月27日，與剛剛履新合眾汽車總裁的張勇小聚，談及為何放棄即將上市的北汽新能源唾手可得的股份和利益，選擇一個剛剛起步的造車新勢力，他說，以前一直作為副手在運營一個品牌，如今，是自己操盤來創建一個新的品牌，這樣的成就感不是金錢所能夠衡量的。

合眾汽車

“作為造車新勢力，我認為能夠成功，需要具備幾個關鍵的因素：一是有錢，而且要足夠有錢，才不能需要停下工作等待‘化緣’；第二是有人，必須有一幫有能力而且志同道合的人，才能把事做成；第三是方向，品牌和產品的方向不能錯。”張勇如是說。

蔚來ES8

事實上，這三點也是整個行業的共識。蔚來汽車創始人、董事長李斌就曾公開表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元，這一數字也得到了不少業內人士的認同。小鵬汽車在完成A+輪融資之后，小鵬汽車董事長何小鵬感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進來，才知道200億都不夠花。”

小鵬汽車

甚至可以粗暴地說，對于造車新勢力來說，融資能力是考驗其能否建立起競爭壁壘的關鍵，當然，最后決定誰能勝出的，除了資金之外，還需要資源的整合能力、團隊的執行力和投資人的耐心、決心和判斷力等。

威馬汽車

據不完全統計，2017年以來，蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維和零跑汽車的融資金額累計超過226億元。其中，蔚來汽車5輪融資已超146億元，威馬汽車的累計融資也已超120億元。2018年1月，拜騰汽車宣布新一輪融資為4億美元；小鵬汽車也宣布啟動22億元人民幣的B輪融資。

蔚來EP9

有意思的是，此前也有人做過一個調查，大意是您認為對于造車新勢力來說，錢更重要還是人更重要？結果大部分人都選擇了“錢更重要”，畢竟，有錢就不愁挖不到優秀的人。據統計，2017年，傳統車企高管離職率是往年的兩倍，超過200名職位在總經理及以上級別的汽車高管選擇加入造車新勢力。

直觀感受比這個數據要更有沖擊力。去年底，上汽集團總工程師程驚雷離職，這是繼上汽集團原副總裁張海亮、上汽集團原CFO谷峰之后，上汽損失的又一高管。此外，還有上汽集團原副總裁丁磊、廣汽吉奧原總經理高景深、英菲尼迪中國區原總經理呂征宇、雷克薩斯中國原副總經理朱江、東風英菲尼迪原總經理戴雷、沃爾沃汽車前中國區董事長沈暉、從奧迪和北汽新能源出走的金新……

可以說，幾乎所有的造車新勢力，其創始人、聯合創始人或者高管團隊中，一定有從傳統車企出來的精英。畢竟，無論是智能車還是電動車，首先還是車，根本屬性并沒有發生變化，因此，哪怕有再多的錢，如果沒有一些富有經驗的掌舵者，造車新勢力也很難翻騰出多少浪花。

兩年多年，丁磊加盟樂視可以說是一個炸裂式的消息，幾乎所有人都不能理解——他，為什么會做出這樣匪夷所思的選擇？當然，當時的質疑不是針對如今已經垮了信譽的樂視，而是覺得曾經高居上汽集團副總裁、帶領上汽通用狂飆突進多年的他，為何會看上這個還充滿各種不確定性的小企業？

樂視汽車

但如今，無論誰從傳統車企離職，大家都不會感到多么驚訝。這一方面是因為雖然一個樂視倒下去了，但數十個造車新勢力站起來了，形成風起云涌之勢，直到目前誰也不知道，到底哪個企業會脫穎而出。但普遍的觀點是：這么多造車新勢力，一定會有幾家能夠成功突圍。

電咖EV10

“放手一搏試試吧，夢想總是要有的，萬一實現了呢？”張勇這句話，恐怕說出了所有造車新勢力高管的心聲。身處這一個偉大的變革時代，如果選擇安逸和一成不變，也許到老了的那一天，會后悔自己當初的選擇吧？哪怕如丁磊和張海亮，在離開樂視后，也分別創立了華人運通和電咖汽車，回望在樂視造車的那一段經歷，依然是有價值的。

跟過去告別，特別是跟過去的輝煌告別，其實是非常需要勇氣的一件事情。但歷史車輪滾滾向前，墨守陳規，很可能就被時代的洪流所淘汰。

強大如諾基亞，也有轟然倒地的一刻。企業如此，人也一樣。“我總結現在汽車創業的三個方向：一是造車新勢力，二是新渠道，三是新媒體。”履新京東汽車商城CEO的李海港認為，作為汽車人，趕上這樣一個變革的時代，是幸事。盡管在傳統車企效力了20余年，但他依然認為，互聯網的迭代速度、用戶思維、決策流程和管理邏輯是新創公司的優勢。

事實上，在去年12月蔚來汽車ES8上市當晚，很多傳統車企的負責人都看了直播，甚至有不少人發朋友圈感慨：“造車新勢力將用戶思維做到了極致，對于傳統車企來說也是一種啟發。”

愛馳億維

其實，我跟很多車企老總聊過，大家對于未來汽車的發展趨勢，都不敢說已經有了非常明確的想法。只能說，大家已經基本形成一致的看法，那就是“新四化”是方向，技術的瓶頸應該很快會有突破。因此，在大變局時代提前做好準備工作，永遠不會錯。

哪怕，錯了，嘗試了，努力了，也沒什么可遺憾的。

根據博世的統計，目前中國新的造車企業已經突破了60家，而普遍的觀點是，最后能夠存活3~4家就不錯了。也就是說，大部分的企業都將面臨被淘汰出局的局面。誰是最后的贏家，誰也不知道。

拜騰汽車

錢和人是大家公認的，但是對于發展方向，大家卻有不同的判斷——產品到底如何定位？到底采用充電還是換點模式？要不要自建工廠？比如，蔚來選擇的是充換電兼容的模式，而且將首款產品瞄向40多萬元起步的中大型SUV；而威馬則主打20萬元左右價位區間；車和家直接定位為小型低速電動車。

奇點汽車

為什么切入點會有如此大的差異，我想，每個企業和背后的資本都不傻，一定是做了各種沙盤推演和論證，畢竟，扔出去的都是真金白銀。但一定有一些會被淘汰出局。近日，有消息稱，車和家或將暫停SEV項目，因為低速電動車的未來存在變數。

車和家SEV

市場和資本都是殘酷和血腥的，之前的網約車大戰、共享單車大戰還歷歷在目，也許不遠的未來，我們就會看到同樣的慘劇在造車新勢力上上演。但無論如何，我們還是要祝福這些勇于創新和變革的人們，正是你們的努力，推動了汽車行業的快速發展。