誰也沒有想到，捷豹會是第一個出來叫板特斯拉的豪華品牌。而且是直接沖著特斯拉來的。

捷豹組織了一次 I-PACE 和 Model X 的 PK，第一輪 Model X 75 D，第二輪 Model X 100D，最后結果，都是 I-PACE 贏了。

視頻截圖

然而，除了宣布贏了以外，視頻內容中并沒有公布比賽中兩個車型的加速時間。那我們來看一下官方參數，I-PACE 百公里加速 4.8 秒，Model X 75D 百公里加速 5.2 秒，Model X 100D 4.9 秒。

風阻系數：0.29

好，是你贏。

沒有被邀請參加的 Model X P100D 笑而不語，嗯，3.1 秒。

在油管上的視頻評論下，有一條很多人點贊的回復是這么說的，Elon Musk 的目標是加速世界向電動汽車的轉變，那不管你用什么方式 PK，贏的都是 Elon Musk。

這句話簡直萬能。你只要做電動車，都是馬斯克贏。特斯拉粉絲真的不好惹。

不過，捷豹的粉絲對此也不買賬。捷豹在 I-PACE 的一場活動發布會上特意提到他們處于產能天堂（ 對比馬斯克曾經提過的產能地獄 ) ，被一些粉絲指責，好好做自己不好嗎。

是啊，畢竟在大眾家族專注刷概念車的時候，捷豹 I-PACE 已經做出了 500 公里（ NEDC 標準）續航里程的純電車，并且宣布售價開始正式銷售了，怎么說也能稱得上是第一款傳統豪華品牌在主流車型區間打造的純電動車型。

不好意思，定語有點長。

為什么不說寶馬 i 系列呢，因為之前的 i 系列是把電動車作為一種特殊物種，而不是大眾消費車型打造的。在 500 公里這個續航區間，對消費者來說才算是真正值得考慮的選擇。讓我們一起恭喜電動車開始進入真正的時代。

下面我們說說 I-PACE 的三個主要特點。

一輛長度和 Model 3 相近，軸距卻大于 Model X 的車

42號車庫在微博上發了一個 I-PACE 和 Model 3 前備箱對比的圖。大家都樂了。

I-PACE 前備箱

Model 3 前備箱

其實本意并非要嘲笑 I-PACE。前備箱作為電動車的一種特殊存在，對車主來說是車輛空間上的額外福利，但是它并沒有影響到車輛最核心的性能部分，也并沒有對車主日常的使用空間造成困擾。

但是在前備箱這個位置，我們可以打開 I-PACE 在空間上的有趣視角，那就是一個長度 4682 mm，接近于 Model 3 （ 4694 mm）的車，但是軸距卻達到 2990 mm，略大于 Model X （ 2965 mm ）的水平。

不是 I-PACE 前備箱里空間容量太小，而是 I-PACE 的軸距太長。

I-PACE 的設計師表示，前艙短的原因是為了給乘客留出更多的空間。同時，座艙整體前移了，眼前的視野可以沒有任何遮擋。

這是電動車設計帶來的新優勢。零部件減少了，空間更自由了。車輛變得更加簡潔，富有效率。當然，也有可能是為了在兩軸之間裝下更多的電池。

來看一下 I-PACE 和 Model 3 、Model X 的側面在視覺上的對比。

而從下面這張圖也可以看到，在 I-PACE 緊湊的前備箱下面，裝了前后兩臺永磁電機，逆變器，還有單速變速箱。至于還有沒有其他占據空間的存在，目前還看不到。

不知道電動車的軸距設計會不會打破原有車型細分市場的尺寸規則？

第一款在續航上值得 PK 的傳統豪華車，然而快充只能充到 80%

I-PACE 在電池上有幾個小爭議之處。第一個小爭議是，I-PACE 在海外官網上顯示的電池容量是 90 kWh，然而在國內官網上卻顯示的是 81 kWh。

I-PACE 產品手冊

目前有兩個推測，一個推測是 I-PACE 在國內換了電池供應商，另外一個推測是采用了在工信部的測試標準下的可用容量作為國內電池容量的標注。

我們經常會看到一種說法，很多電動車的實際容量其實并沒有達到他們產品參數上標注的容量值。這里的實際可用容量指的就是，為了保護電池和避免極端情況發生，通過標定僅允許電池系統使用電量其中的一部分。

由于 I-PACE 的車身重量在國內標注和海外保持一致，如果更換供應商，降低電池容量，在不同電池參數下保持重量參數一模一樣，似乎有點難以辦到。

因此，工信部測試標準的這個說法可能更為可靠。

第二個爭議是 I-PACE 不支持三相交流電的充電。這個問題在 I-PACE 的海外論壇上已經引起了一些小小的討論。

I-PACE 慢充最高充電功率 7.4 KW，如圖充滿最快要 13.5 小時?？斐渥罡咧С止β?100 KW，充到 80% 需要 40 分鐘。

來源：EV-database

目前大部分的家充環境其實是不支持三相交流電的，不過假如你有這個條件的話，I-PACE 也只能得到單相慢充的功率。在海外論壇上，根據車主的咨詢結果，I-PACE 下一款車型將支持三相交流電。

第三個爭議則是 I-PACE 的 450 V，125 A（數據來自媒體）的數值可能會超過大部分的充電條件。

也就是說，雖然 I-PACE 可以在快充條件下用 40 分鐘的時候充到 80% 的電，但是在大多數充電樁不超過 400 V 的充電條件下，I-PACE 也只能充到 80% ，而不能更多了。

如果你想要從 80% 繼續充到 100%，那就需要使用交流慢充繼續完成。在油管上，一個名為 TeslaTurk 的博主，在 I-PACE 的發布會之后詢問了現場主持人，證實了這個問題。

當然，在大部分情況下，車主被建議的充電限值也最好是維持在 80% 左右，避免電池過充的問題。

所以，可以看出來，I-PACE 應該是因為一些因素做了妥協，而犧牲的內容則是你擁有了也不一定用得到，但是冗余卻能帶來安全感的部分。這個問題，我們之后會繼續追蹤。

沒有打自動駕駛概念，第一款支持系統 OTA 升級的捷豹

在電池部分，你應該看出來了，I-PACE 就是一款性能能不多余就一定不會多的車。做一款樸素的車，沒有華麗的概念。

畢竟，I-PACE 能想到最激進的事，不過就是和特斯拉跑一圈賽道而已。

而其他廠家都從 L3 鬧到 L5 了，生怕扛不住時代的大旗。

圖里可以看到，I-PACE 有三個屏，從儀表盤到中控，并且終于支持系統 OTA 升級了。

從特斯拉開始，我們似乎有個粗暴的判斷，通過數按鈕數量來決定這輛車到底有多少科技屬性，而僅存的按鈕就成為主角，變得更加復合、多功能，最好還能有點工藝美學。

在官方宣傳里，I-PACE 似乎沒有提到支持蘋果 CarPlay 和 Android Auto 這兩大系統映射功能，而是在 InControl?的合作里，提到可以通過觸摸屏控制手機上專為車輛優化開發的各種應用，比如通訊錄、日歷和音樂播放器等等。

如果不是為車輛原生系統開發功能，而只是在手機的基礎上做車載屏幕的適配的話，對開發者來說，或許有更大的吸引力。

除此之外，I-PACE 也支持亞馬遜和 Google 的語音助手，支持手機 App 遠程管理，并且提供可以同時連接八個設備的 4G 熱點。

在車輛科技屬性這件事上，I-PACE 逃離不開常規大廠的套路。

我好奇的是，I-PACE 支持 OTA 之后，也會提供彩蛋嗎？

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