本文是全國人大代表、廣汽董事長曾慶洪向全國人大提交的人大代表建議，這是我見過的今年乃至過去五年最專業的兩會企業家提（議）案或建議。他雖然身為地方國企一把手，但是不同于很多滿嘴官話的準官員。相反，他十分務實，指陳行業痛點，毫不遮掩，并仗義執言，建議讓日韓動力電池企業參與國內競爭。你懂的，說出這句話需要多大勇氣。

關于完善新能源汽車產業發展相關政策的建議

一、背景

我國已連續多年成為全球汽車產銷第一大國，隨著汽車越來越多地走入尋常百姓家，我國將逐漸進入汽車社會。作為世界人口第一大國和最大發展中國家，大力發展新能源汽車產業，是我國在實體經濟領域銳意進取、發展先進制造業的戰略選擇，也是貫徹新發展理念、推動高質量發展的應有之義。

近年來，國家出臺了一系列政策，培育發展新能源汽車產業。據中國汽車工業協會統計，2017年，我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，連續三年位居世界首位，新能源汽車產業正在快速發展。但同時必須看到，我國新能源汽車發展仍面臨一些瓶頸和問題，需要引起重視并完善產業發展相關政策。

二、存在問題

（一）動力電池瓶頸亟待突破

動力電池是新能源汽車的核心部件。當前動力電池續航能力弱、不勝任跨城市間長途通行、動力電池成本較高等現象已成為制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。而妨礙動力電池領域提質增效的，主要是以下問題和不足：

1.政策標準調整過于頻繁，穩定性不強、前瞻規劃性不夠。

一是作為新能源汽車的核心部件，相關技術標準與補貼政策均會涉及到動力電池。例如，2017年新能源汽車的補貼標準為“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼”，到2018年就調整為“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，對140Wh/kg-160Wh/kg的按1.1倍給予補貼，160Wh/kg以上的按1.2倍給予補貼”。

政策、標準調整有利于動力電池及動力電池系統發展升級更新，但過于頻繁的調整也會給相關企業、產業帶來新難題：一是不利于行業平穩發展。當前國家相關政策對動力電池能量密度指標的更新頻率不斷加快、要求不斷升高，每次調整都會引起一次行業調整，整車企業與動力電池企業疲于跟隨政策指標，自身產品規劃和產品開發節奏被打亂，不利于新能源汽車產業的平穩發展。

二是政策實施周期與車型開發周期不契合，不利于打磨精品車型。當前國家動力電池相關政策變動頻繁，核心指標一年一更，而整車車型開發周期一般需要18-32個月。這意味著在新能源車型開發過程中，核心零部件已經歷2-3次核心指標變更，前瞻規劃性不夠。為保證車型適應性與競爭力，整車企業不得不在開發周期內頻繁更改核心零部件設計，由此導致人力物力浪費，不利于精品車型開發。

三是車型隨政策快速迭代，不利于技術積累與轉化。在動力電池相關政策快速迭代發展的背景下，新能源車型為滿足市場準入、保持市場價格競爭力，需跟隨政策變化進行產品的快速迭代。但由于車型迭代周期短，未積累充分的市場數據與用戶反饋，無法形成有效的技術積累與經驗轉化。某種程度上出現車型頻繁變更而核心技術創新緩慢甚至停滯的現象。

2. 安全性問題沒有得到應有重視

近年來新能源行業呈現爆發式增長，相對而言，電池安全性問題沒有得到應有重視。主要體現：

一是廠家競相追逐性能，安全性成為次要關注。對純電動車，消費者最關心的指標是純電里程與充電時間，國家補貼依據的指標是電池系統能量密度，由此整車廠、電池廠在產品開發中將整車純電里程、電池能量密度作為最高優先級性能指標。同時，受補貼退坡、電池材料價格上漲等因素影響，動力電池面臨巨大降本壓力。二者疊加，導致安全性問題成為次要關注。

二是相關標準不夠細化。相比能量密度、快充等指標，電池的安全性難以設置量化指標，且沒有與補貼掛鉤，而國標、歐標中不爆炸、不起火等安全等級不夠細化，由此導致整車廠、電池廠在安全性投入與重視不夠，僅以通過國家標準為要求，缺乏主動優化設計的動力。

三是全生命周期的安全性考核缺失。隨著電池循環次數和使用時間的增加，電池性能和安全性會逐漸衰退和變化。當前對電池性能和安全性的考核，集中在上市前對電芯、電池系統的考核以獲得安全試驗報告，對電池使用后、壽命末端的安全性考核機制缺失，電池產品在使用條件下的安全性存在隱患。

四是安全性標準對電池的考核沒有與整車整體考慮。國家安全性標準對電芯、模組、電池包均提出了具體要求，但存在脫離整車制定零部件指標的問題。如GBT 31467.3-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統  第3部分：安全性要求與測試方法》要求電池包能承受200kN力擠壓或30%變形，2017年的《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》修訂為承受100kN擠壓力，但實際上電池包安裝在電池底板或后尾箱中，在碰撞中很難達到這么大的變形量。

達成以上標準要求設計電池包時加入較多承力的結構件，而這與車身是重復設計的，會造成車身重量增加、續航減少等問題。與此同時，新能源整車的安全測試，在專門針對整車搭載狀態下的電池安全考核也還不夠全面。

3. 電池規格種類偏多，標準化建設力度不夠

動力蓄電池的規格尺寸參數，會直接影響到動力蓄電池的設計研發、制造生產及應用，但從GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》看，規定了三大類、19種單體蓄電池、12種蓄電池模塊、5種蓄電池標準箱規格尺寸系列，部分系列還包含多種尺寸細分。盡管國家以著手縮減繁雜的電池規格種類，但仍然偏多，由此可能造成如下問題：

一是增加電池生產企業在研發及生產制造設備上的成本。不同規格尺寸的電池，所涉及的電池參數設計、電池生產設備、電池輔材、電池生產過程、電池檢測設備等均有差別，電池生產企業為滿足電池規格尺寸標準的要求，就需要增加技術研發、生產制造設備上的時間投入、經費投入，一些規模較小的電池企業無法在短時間內滿足要求，面臨被淘汰的風險。

二是增加整車廠在車型設計研發及整車生產上的成本。當前各個整車廠在整車設計方面自成一體，蓄電池模塊規格尺寸設計差異大，不同規格尺寸的電池標準箱難以在不同車型間兼容。為符合新的規格尺寸標準要求，可能需要更改車型及電池模塊的設計、對新型號電池進行試驗驗證，從而延長了車型研發設計和試驗驗證的周期，增加了成本。

三是不利于售后服務和回收利用。規格尺寸過多，增加了后續動力電池售后服務、梯次利用與回收利用的成本與復雜程度。

4. 國內電池企業與產業與國際先進水平仍存在差距

由于研發積累、研發投入量、技術路線選擇等原因，國內電池企業的產品競爭力與國外電池企業仍存在差距。松下、三星、LG等國際一線電池企業的鋰電研發從上世紀九十年代就已起步，而國內電池企業基本是本世紀初開始。在研發投入上，LG化學、三星SDI、松下等企業2017年的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內最大的動力電池龍頭企業寧德時代同年研發費用僅約十多億，國內其他企業的研發費用差距更大。

在技術路線選擇上，國內電池企業曾經的技術路線是磷酸鐵鋰，雖然在安全性和壽命有優勢，但不能滿足新能源汽車越來越高的能量密度要求，正逐步轉向三元正極材料的鋰電池，而日韓等電池企業起步就是三元體系，在相關領域的積累更久。

基于以上原因，國內電池企業在設計、生產工藝控制等領域與國際先進水平仍存在差距，由此導致國企電池產品在一致性、自放電率等方面差強人意，使用體驗不及國外先進產品。差距的存在要求我們積極向國際先進企業學習。但由于政策限制等原因，當前因為種種原因，海外電池產品在國內市場使用受限；雖然松下、三星、LG等海外電池企業已在華合資設廠，但卻選擇國內實力較弱、無鋰電技術積累或者鋰電領域發展意愿弱的企業無鋰電技術的企業或單位作為合資伙伴，不利于發揮國內行業的技術吸收和進步。

5. 動力電池回收處置問題逐漸顯現

我國新能源汽車車保有量已超過100萬輛，按照新能源車電池5年-8年的使用年限計算，目前已經有部分新能源車面臨電池回收的問題。而據中國汽車技術研究中心預測，2018-2020年，全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸，到2025年年報廢量或達35萬噸，動力電池回收處置問題逐漸顯現。

但受制于電池構造復雜、缺乏統一標準、拆解回收工藝復雜、回收成本高、未形成產業化經營、政府監管和鼓勵不足等因素，我國動力電池回收處理產業還處于初級階段，2016年國內進入拆解程序的新能源車電池不足1萬噸，超過八成的回收電池滯留在車企，既潛藏環境污染和安全風險，也不利于鈷資源的梯次利用以及產業鏈形成閉環，應予重視。

（二）充電設施建設存在不足

當下，我國新能源汽車產業面臨充電基礎設施建設不足的限制，影響了消費者的用戶體驗和新能源汽車的推廣普及。充電基礎設施建設的不足體現在：

1. 充電基礎設施結構性供給不足

一是整體上供給不足。目前我國新能源汽車與充電樁的車樁比僅為3.5:1，而按照政府相關規劃，2020年新能源汽車產銷量預計達到200萬臺，保有量超過500萬臺，但2020年規劃建設公共充電樁數量僅僅約50萬個，充電樁在整體上供給不足。

二是直流快充設施不足。在全國已建成的公共充電樁中，直流充電設施占比不足三成，直流充電設施以10-45kw功率居多，60kw以上直流快充設施數量不足，充電時間長。早期充電設施采取舊國標、建設布局不合理，與新國標存在不兼容問題。

三是高速公路服務區直流快充電樁不足、不同省區布局不協調，不利純電動車城際出行。截止2017年，全國僅有23個省市區的885對高速公路服務區（停車區）建有充電設施，充電站總數約1710座，其中投入運營約1572座，充電樁約6402個，直流快充電樁數量不足。不同省區高速公路服務區的充電設施布局不協調，如廣東省全省高速服務區僅有充電站19個、直流快充樁58個，遠少于江西省的356個直流快充樁、湖北省的275個直流快充樁。以上情況，給純電動車車主城際長途出行造成不便。

2. 私人充電樁安裝遭遇阻力。

以私人充電樁安裝為例，物業單位對于消防安全、公共資源占用、收益情況等問題仍存在較多考慮，部分物業以安全、無政策文件為由不同意安裝，或假借充電樁安裝向車主收取高昂安裝費用，降低私人客戶對電動汽車滿意度。

3.充電設施平臺尚未互聯互通聯通，充電設施運營維護管理不足

平臺方面，當前國內充電設施平臺及APP高達數十個，未形成統一查樁、用樁、支付平臺，往往車主下載多個充電APP仍未能解決充電焦慮問題。以廣東省為例，僅政府性平臺就存在省級平臺粵易充、廣州市市級平臺羊城充及深圳市市級平臺，省市級平臺及APP未能落實互通互聯，如粵易充平臺不能啟動羊城充平臺的部分充電樁，影響用戶使用。

運營管理方面，充電設施智能化不足，市場上仍然存在無法直接用APP或者微信掃碼的充電樁，需要辦理充電卡進行充值方能充電。其次，充電樁未能監控車位使用、占用情況。公共充電車位管理不足，運營商目前對于充電車位缺乏管理，燃油車占充電車位問題層出不窮，故障率較高，充電及收費標識不統一或者不存在，未放置消防滅火裝置，一定程度上反映充電運營商后期運維的缺位。

（三）停車難等問題需要改善

當前，社會上停車資源緊張問題突出：城市住宅小區尤其是建造較早的住宅小區配建車位數量不足，城市中心商務區、政務聚集區不同時段停車需求差異大，存量停車資源錯時共享機制不健全，由此導致停車資源緊張，停車難問題成為社會民生熱點問題，也制約了新能源汽車的推廣。

此外，我國新能源汽車銷售的集中度較高，僅北上廣深四城市就占據過半銷量，而這四個城市都是實施燃油汽車限制上牌政策的城市。從某種意義上講，新能源汽車對消費者的吸引力在于新能源汽車不限購、不限行。在完善新能源汽車的技術性能和配套設施之余，如何優化新能源汽車的路權待遇，鞏固、增強消費者對新能源汽車的認同，是應當探討的課題。

（四）政策法規有待梳理統一

近年來，國家在新能源汽車方面出臺了許多規章、規劃和意見，形成了部委規章為主的政策法規群。但受汽車行業管理職能分割過細、不同部門職能交叉等因素影響，實踐中存在多頭管理的問題，一些規章規定重疊矛盾，既增加了政府管理成本和協調成本，也加重了企業和消費者的適應成本，降低了效率。

部分政策規章缺少實施細則和具體規范，不適應需要。

以汽車“雙積分政策”為例，工信部等五部委公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“《管理辦法》”）規定，乘用車企業新能源汽車正積分可以自由交易，但有關交易平臺、交易方式、稅費承擔等問題沒有具體規定或配套實施細則，導致市場主體無法知曉積分交易的具體操作。

此外，該政策一些規定不夠合理，如《管理辦法》規定境內各乘用車生產企業、各進口乘用車供應企業都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體，單獨實施核算。

這一規定對單個汽車企業并無不妥，但對汽車集團公司則不盡合理。比如汽車集團公司基于不同的市場經營策略，可能選擇將傳統燃油汽車與新能源汽車放在同一實體生產，也可能選擇放在不同實體生產。根據單獨核算的規則，同一集團下的不同企業必須通過關聯企業之間轉讓才能實現積分調劑。如關聯企業之間轉讓視同于交易，則可能給增加企業的交易成本，會對汽車集團公司的不同經營策略造成額外的負擔；如此類轉讓不同于交易，則有必要在相關規范性文件中釋明，以免實施中出現誤差。

三、建議措施

（一）完善法規政策體系，促進產業發展

一是建議制定新能源汽車產業促進法或產業促進條例。目前相關部委制定的有關新能源汽車發展的政策法規群已涵蓋發展規劃、技術政策、準入管理、產品開發、零部件產業、營銷網絡、投資管理等相關領域，但法律位階較低、制定機關不盡相同，比較分散。建議在此基礎上，制定新能源汽車產業的專門法律或行政條例，以此統領不同部門的相關政策規章，引導我國新能源汽車產業快速健康發展。

二是完善雙積分政策，實現“獎優罰劣”。工信部等五部委于2017年公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，規定乘用車企業新能源汽車正積分可以自由交易。建議有關部門加快建立積分交易平臺，明確積分交易規則，從而激活積分交易市場機制，使那些產品過硬、節能消耗水平高的汽車企業能夠通過出售多余積分獲得額外收益（實質是高能耗的汽車企業支付的“補貼”），以補償優強企業的研發成本，鞏固優強新能源車型的價格優勢。此外，要結合實踐經驗修正完善《管理辦法》具體規定，如將積分單獨核算的規則，修改為單獨核算與統一集團內核算并行，在單個汽車企業與汽車集團公司之間保持政策中性。

（二）攻克動力電池瓶頸，培育競爭優勢

一是優化政策規劃和實施，增強政策可預見性。在政策規劃、制定過程中，應充分征求行業意見，提前充分釋放導向信號，提高政策可預見性，使行業參與者在動力電池乃至整車產品的規劃階段就能充分認識政策導向，促進平穩發展。在實施過程中，應逐步從政策導向轉向產品力導向，引導企業打造精致產品，通過產品贏得市場并擺脫政策依賴。在現階段，要著重引導突破動力電池瓶頸，為推動新能源汽車性能提升、成本控制打好基礎。

二是強化電池安全性管理要求，加強從整車角度、全生命周期角度的電池安全性考核。一方面，政府應建立健全對各級系統的安全性要求。在制定電池單體、模組、系統甚至整車的安全標準時應系統考慮，在什么級別的系統做什么樣的測試應從整車角度去分解細化，而不是單體、系統、整車各行其是。要重點考察搭載整車的電池安全，而不是孤立的單一強調非整車搭載條件下的安全性考核。另一方面，政府在電池產品考核與認證中應強化壽命耐久后的安全性測試方案，并建立或推動第三方建立長效的安全性監管機構，對市場上使用過程中的電池安全性予以監管。

三是加大電池規格標準化的建設力度。建議國家有關部門牽頭，組織各領域人員對市場上及研發中的動力蓄電池規格尺寸進行充分調研，從市場、技術、資金多個維度對蓄電池規格尺寸的設計進行細致考察。在充分調研基礎上，將動力蓄電池規格尺寸逐步減少到每種類型2款以內。基于現有的圓柱、方形及軟包三種類型電池，建議強制性的將相應的規格尺寸減少到2款以內，以真正實現電池規格的統一。同時，政府應鼓勵整車企業逐步統一蓄電池設計規格，充分考慮動力電池的平臺化設計理念與思想。

四是適度放開產品競爭，支持國內外電池企業技術合作。一方面，建議讓國外優質動力電池供應商參與市場競爭，這樣既有利于提高電動汽車性價比，強化中國電動汽車影響力，也有利于倒逼國內企業在電池上加強研發投入，促進行業發展。另一方面，支持國內整車廠或電池企業與國外先進動力電池廠家建立合資企業或合作企業，促進國內汽車行業以及電池行業對國外先進電池技術的引進、消化與吸收。

五是完善廢舊電池回收處置機制。工信部等部門于2018年2月26日公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。為保障動力電池得到有效利用和環保處置，建議政府加強監督管理力度，督促汽車生產企業和動力電池相關企業切實履行各自責任。同時，應盡快制定動力電池國家標準，解決電池產品不一致、不兼容、拆解回收成本過高等問題，提高回收經濟性，從而引導相關企業進行產業化經營，構筑產業鏈閉環。

（三）加強充電設施建設，改善用戶體驗

一是完善政策規劃。統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設法規，確保協同發展。兼顧老舊標準推進充電設施標準升級，使之保持兼容、平穩過渡。增加充電設施建設投入，引導地方財政補貼轉移到支持充電設施、補貼充電服務費用等環節。

二是加快推進公共區域快充樁建設。政府積極推進新能源汽車發展的同時，應優先規劃公用充電基礎設施，加快60-120千瓦以上大功率快速充電設施布局。提前規劃充電設施布局，提升樁群利用率，在市內核心區域實現1公里快充樁覆蓋，其他區域3公里覆蓋。優先在大型商超、公共停車場、核心小區、交通樞紐、公園景區等人流量大的公共停車區域等進行布局。發揮機關企事業單位充電設施建設示范帶頭效應，增強社會場地資源方建設信心。出臺商業中心、加油站、交通樞紐等區域建樁要求及新能源停車費減免政策，在新能源電動汽車推廣前期，充電設施建設應隨車建設，適度超前。

三是積極推動城際快充網絡發展，解決純電城際出行焦慮。目前國內主流純電動汽車續航里程已達300公里以上，城市內部使用較為便捷。若高速公路實現單向40-50km快充樁全覆蓋，形成城際純電出行圈，可以確保市場上高品質新能源純電動汽車使用無憂。

四是促進電網配套升級。加強電網企業與整車企業、充電運營商的互動，加快電力配套升級改造工作，推動智能微電網系統在住宅領域的推廣應用，用“新能源”的方式，解決新能源汽車推廣存在的問題。

五是引導物業主體參與充電設施建設。針對非新建小區私人充電樁建設出臺物業配合獎勵等政策，降低車主安裝充電樁阻力；針對新建小區確保“新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件”。在公共領域，出臺商業中心、加油站、交通樞紐等區域建樁要求。

六是鼓勵互聯互通、網絡共享等商業模式創新，加強運營維護。建設國家或省級充電設施運營平臺及APP，鼓勵公共領域充電設施運營管理平臺優先開展互聯互通，鼓勵私人領域開展網絡共享充電樁等商業模式創新，解決電動車主找樁用樁難題。在線下運營維護領域，借助大數據準確定位車輛充電需求，加強快充樁建設和故障維護工作，細化充電標識、收費公示、消防設施及占位管理等充電運營管理工作，提高運營效率，進行多種商業模式的探索。

（四）賦予停車通行優待，增強消費認同

建議賦予新能源汽車優先停車等路權優待。在國家全面推行新能源汽車專用號牌的基礎上，以專用號碼為區隔手段，賦予新能源汽車相對于傳統燃油汽車的路權優待。比如優先停車權：在中心商務區、政務集聚區等地的停車場劃出一定比例的車位作為新能源汽車專用停車位，優先解決新能源汽車停車難問題。同時，鼓勵城市住宅小區、中心商務區停車位的物業所有方、管理方參與網絡共享停車位，促進城市存量停車資源的充分利用，解決停車難問題。另一方面，建議有條件的地方逐步推行專用車道使用權、低排放區域不限行、霧霾天通行權等路權優待，以此增強消費者對新能源汽車的認同感。

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