1月28日，在《中國新能源汽車指數解讀：而今邁步從頭越》一文中，我們提出并總結了現階段新能源汽車（特別是新能源乘用車）在城市推廣過程中存在八個亟待解決的(潛在)問題。其中，首要的問題即是“有待成熟的新能源汽車產品”。

對于新能源汽車產業而言，產品重要性的問題無論怎樣強調都不為過。

當下的中國新能源乘用車產品，我們想用一個極度謙遜且無意于冒犯任何車企的字眼來描述其當下的狀態——“有待成熟的新能源汽車產品”。

進一步梳理其邏輯，中國新能源乘用車產品有待成熟的具體表現是如何的呢？我們從數量和品質兩個方面來展開分析。

數量：“車海戰術”下的盈利黑洞

從市場銷量上看，以中國自主品牌為代表的新能源乘用車似乎已經取得了階段性的勝利。從系別角度分析2011-2017年全球新能源乘用車的銷量變化趨勢發現：中國自主品牌乘用車以年均111%的平均增幅居于前列，且2017年以近60萬輛的銷量占全球新能源乘用車總銷量的48%，接近一半之多。

圖表1 - 2011-2017年全球新能源乘用車分系別年度銷量

數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思

從品牌角度進一步分析，以比亞迪、北汽和知豆為代表的中國新能源乘用車自主品牌似乎已經取得了傳統汽車品牌未曾取得的巨大成就：截至2017年底，比亞迪以接近30萬輛的歷史累積銷量超越特斯拉，居全球新能源乘用車品牌第二名，包括北汽、知豆和眾泰等品牌在內，已經有9個中國品牌躋身全球保有量前二十名新能源乘用車品牌行列；與之對應的是，在傳統內燃機領域，中國至今尚未有一個汽車品牌進入全球前十。

圖表2 - 2011-2017年全球新能源乘用車分品牌累計銷量

數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思

似乎，政府主管部門和中國汽車行業念茲在茲的“彎道超車”已然奏效。此處，請大家來點熱烈的掌聲！

因為，再不鼓掌，你會發現后面沒有任何機會了！

掌聲暫停，我們繼續從數量角度分析上述問題：雖然中國自主品牌新能源乘用車在銷售數量上取得了不俗的成績，但支撐這一結果的關鍵是車型數量的簡單且快速推出，而非單一暢銷車型所導致的勝利。從2010年第一款比亞迪F3DM開始，中國新能源乘用車產品在車型數量上進入了一段狂飆突進之路。諸多新能源車企擼起袖子加油干，中國新能源乘用車車型數量以年均39%的增速擴張至2017年底的78款，占全球新能源乘用車車型總數的39%。

圖表3 - 2011-2017年全球新能源乘用車分系列車型數量

數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思

以單一車型銷量來看，中國銷量最大的自主品牌新能源乘用車型——比亞迪秦——上市以來的累積銷量僅為排名第一（日產聆風）車型的28.8%，位居第七名。這樣的“車海戰術”不僅造就了我們在新能源乘用車領域的“臃腫繁榮”，更導致由于車型產品投放過度，單一車型的產品開發和市場營銷費用激增，進而影響到產品的最終盈利能力?？梢源_定的是，若扣除新能源汽車的政府財政補貼，中國新能源車企以單一車型單獨核算，至今未有一款實現財務上的真正盈利。雖然某些新能源上市車企在資本市場有著氣勢如虹的股價表現，但我們未曾染指一手倉位。因為，大潮終將退去，方知誰在裸泳。

實際意義上，歷數已經在售的78款新能源乘用車產品，真正基于全新平臺正向研發的新能源乘用車產品寥寥無幾，確切的說，是一個大寫的〇！

圖表4 - 截至2017年底全球新能源乘用車分車型累計銷量排名

數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思

繼續從銷量角度分析中國新能源乘用車的市場表現，2011-2017年，中國自主品牌新能源車型平均銷量僅為7,190輛，顯著低于美系和日系新能源乘用車車型。在可以預見的將來，這個不太樂觀的局面依然會持續，出現轉機的可能性仍舊困難重重。這一點，和中國連續九年全球汽車銷量排名第一的市場地位顯著不匹配。

圖表5 - 2011-2017年全球新能源乘用車分系別單一車型年均銷量

數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思

品質：一地雞毛的?"電動垃圾"

從品質角度來分析，新能源乘用車的品質問題似乎是個比較難以厘清的“無頭公案”。

我們試圖建立一個相對客觀科學的新能源乘用車產品分析體系和分析框架，但從本質上說，任何的分析體系和框架都會帶有比較強烈的價值取向和主觀色彩——無論指標的選取，或是權重的設定。但如果僅從消費者角度入手，大幅簡化這一問題，新能源乘用車的自燃和著火問題可能是現階段普通消費者最為關注的核心問題。

這一問題的嚴重程度到底如何我們沒有詳細的統計數據可以支撐，但有個初步的結論可以分享給諸位：截至2016年底，中國在售且年銷量超過一萬輛的新能源乘用車品牌全部出現過以自燃、著火和爆炸為代表的惡性事故。

這些惡性事故的發生不僅說明了當前在售的新能源乘用車產品品質有待成熟，更從某種意義上打擊了諸多潛在消費者對新能源汽車這一新生事物脆弱的信心。

從數據層面分析2011-2016年中國及全球主要新能源乘用車品牌嚴重火災及損毀情況，包括特斯拉等知名品牌在內，其新能源乘用車產品的嚴重火災損毀情況在2016年再創新高，達10起之多；在區域分布上，上述事故涉及到東亞、北美和歐洲地區的七個國家。這僅僅是媒體公開報道層面有據可查的案例，更多被緊急處理未見報端的非公開案例更是層出不窮。

圖表6 - 2011-2016年中國及全球主要新能源汽車品牌嚴重火災及損毀情況

數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思

更值得新能源汽車全產業重視的是：與傳統汽車生產廠商(OLD PLAYER)相比，新進入廠商(NEW TIGER)的新能源汽車產品的有待成熟狀況更加堪憂。

對比分析全球前十名新能源乘用車品牌累計銷量及惡性事故概率：截至2016年底，特斯拉品牌以每十萬輛車5.32次的惡性事故數量高居所有品牌首位，比亞迪以3.27緊隨其后，眾泰的表現也相當不俗，以1.37次位居第三。相比較而言，雪佛蘭和寶馬在等品牌的新能源汽車產品也曾遇到過嚴重火災及損毀等嚴重事故，但其發生概率均低于十萬分之一。尤其值得點贊的是，以日產品牌為例，其生產的所有新能源汽車產品不僅保持了累計銷量全球第一的地位，而且迄今為止未曾有一起惡性事故。其背后的理由和原因值得所有新進入廠商認真反思和分析。

圖表7 - 全球前十名新能源乘用車品牌累計銷量及惡性事故概率比較(截至2016年底)

數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思；備注：標注藍色的為“傳統汽車生產廠商”；黃色的為“新進入廠商”

隨著新能源乘用車銷量的狂飆突進，新能源乘用車保有量水平和使用里程也在不斷上升，這樣的風險不僅沒有消除，反而在不斷積聚。從某種意義上說，當前已售的超過百萬輛規模的新能源乘用車猶如無數顆深埋在地下的地雷，稍有不慎，某些車企便會在某個出其不意的時刻被這些地雷炸得粉身碎骨。

好在，政府管理部門已經未雨綢繆。2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。至少從政策層面上，政府主管部門已經意識到現有新能源乘用車產品存在問題的嚴重性，新能源車企是否能領會通知精神，體會上層領導苦心，積極抓住機會“排雷”，我們拭目以待。

實質上，新能源乘用車的品質問題何止自燃和著火這一項。從邏輯上說，新能源乘用車產品由于大幅簡化了動力系統，其零部件較傳統乘用車更加精簡，其保養成本理應更低，保養周期理應更長；但實際的情況其實相反，現階段現有購買新能源乘用車的用戶都幾乎被置于小白鼠的地位，其糟糕的產品體驗，層出不窮的故障正在消耗這每一個消費者對新能源汽車產品的未來信心。

值得欣慰的是，我們看到這一狀況其實正在逐步改善。但所有已經進入新能源汽車領域的廠商們，你們需要對現階段勇敢購買并使用你們產品的消費者心存感恩。

本文為財新·BBD·泰博英思聯合研發推出的中國新能源汽車指數(NEVI)系列洞察文章的第二篇，初定12篇。所有文章均首發于財新網NEI頻道(http://index.caixin.com/nei/)

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