我國自2010年密集出臺新能源汽車扶持政策，到如今已過了8年，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。2015年國內報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應的電池回收率僅2%。如何做好退役電池的回收與處理再利用已成為行業面臨的重點和難點問題。值得注意的是，廢舊動力電池不僅存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體，危害人體健康，而國內一直沒有完整的體系來疏導從汽車制造商到電池回收商的運轉流程，這也讓新能源汽車在污染問題上一直存在爭執。

如何解決未來可能是電池污染最大的難題——“動力電池回收問題”呢？

“這是最壞的時代，也是最好的時代。”當新能源汽車續航關鍵的動力電池迎來“報廢期”之時，也是動力電池回收產業得以快速發展的黃金時代。國內電池制造商駱駝股份正是看到了這個商機，正在布局動力電池回收產業。3月20日，駱駝股份發布公告稱，駱駝集團股份有限公司（或公司實際控制的第三方）收購了湖北金洋冶金股份有限公司100%股份，交易價款預計為人民幣48,000萬元至56,000萬元之間。預計收購湖北金洋直接增厚公司利潤0.8-1 億元，同時大幅降低公司采購成本。

重金砸向電池回收 駱駝股份鋰電布局卷土重來

據道哥說車了解到，通過本次收購將使駱駝股份現有廢舊鉛酸蓄電池處理能力提升至 55 萬噸/年，基本實現公司所有電池的全回收，對成本控制和原料質量保證有里程牌意義。產能完全釋放后，有利于公司原材料鉛的穩定供應及對原材料質量和采購成本的控制。本次收購使公司在鉛酸電池閉環產業鏈的構建之路上又邁出了重要一步。屆時公司蓄電池生產的主要原材料將全部實現自給自足，實現完全意義上的全循環。

資料顯示，早在鉛酸電池地位穩固的2013年，駱駝股份就開始了在鋰電領域的嘗試性探索，并針對城市公交客車，著手進行了動力鋰電池模塊化和標準化技術研究，但由于缺少需求推動力，駱駝股份的鋰電業務進展十分緩慢，直到2015上半年駱駝股份才向東風天翼、東風特種、南京金龍等車企實現鋰動力電池小批量供貨。

2017年6月，駱駝股份便發布公告稱，將與安徽省太和縣長江金屬材料有限公司董事長賈磊共同出資5000萬人民幣，成立一家專門從事廢舊電池回收加工等經營的合資公司。而在今年3月9日再次發布公告，計劃在湖北省谷城縣投資建設動力電池梯次利用及再生產業園項目，項目總投資預計達50億元，預計2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力，實現年產值約75億元。

而在日前，駱駝股份再次發布公告稱，擬總投資50億元建設動力電池梯次利用及再生產業園，項目主要將部分“退役”的動力電池回收并進行梯次利用，或回收處理生產動力電池材料前驅體。

政策加碼，推動電池回收利用體系建立

實際上，即將面臨的新能源汽車動力電池回收的尷尬局面，已引起了相關部門的重視。今年2月26日，工信部、科技部、環境保護部等七部門印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。其中指出，新能源車電池回收，汽車生產企業要承擔主體責任。“誰家的孩子誰抱走”——這樣的責任分配就挺合理。

但責任雖已明確，如何落實卻是大問題。目前國內新能源車電池回收產業，還處于摸索階段，無論是舊電池的梯級應用，還是拆解回收，都缺乏相應的標準。而且電池回收網絡不暢通，電池的生產、流通管理也比較粗放，難以做到信息可溯源追蹤。這就需要建立起由汽車企業主導，新能源車從出售到最終回收的全生命周期管理，并切實落實新能源車電池回收的責任。

為貫徹落實《暫行辦法》，3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設”。到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。

公開資料顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內擁有近200萬個鐵塔，合計需要電池約13600萬kWh。2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰略合作伙伴協議。但目前因為價格、使用壽命等因素影響，大多數鐵塔仍舊以鉛酸電池為主，這也意味著中國鐵塔給出的動力電池回收價格會十分低廉。隨著《實施方案》的推出，中國鐵塔與16家車企簽約就價格、回收方式等達成一致，這也意味著回收價格將有望大幅提升。

收益與風險并存，新能源企業搶灘回收市場

道哥說車了解到，這并不是涉獵動力電池回收的首個案例。實際上，2013-2014年投入使用的第一批新能源動力電池將陸續進入“退役期”，在環保要求及政策規范因素的作用之下，建立回收動力電池機制的呼聲愈來愈高。新能源汽車的快速發展，也使得動力電池回收市場急速擴容，中信證券預計，2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。

面對這個尚未成形、但預期在4年后將突破百億元規模的市場，誠如駱駝股份等眾多動力電池及相關新能源企業，從經濟效益及資源的稀缺性中，看到了動力電池回收的巨大商機。根據公開資料顯示，華友鈷業、寒銳鈷業、廈門鎢業、國軒高科、格林美等電池原材料、電池企業和專業回收機構紛紛于2017年開始投資動力電池回收利用領域，寧德時代、比亞迪、中航鋰電等企業在動力電池回收利用領域的布局更早。

在多重有利因素影響之下，動力電池回收利用是否會成為充電樁、共享電動車之后的投資風口？出人意料的是，不少業內人士對此并不樂觀。中國汽車品牌研究中心副主任、文鳳汽車創始人張志勇表示，“即便未來行業前景可期，從現階段來看，電池的回收首先不是一個尋求盈利的市場，而是一個讓產業鏈前端持續運轉的地基”。

張志勇分析認為，在廢舊動力電池的回收渠道構建上，讓產業鏈上的所有環節都來參與是不現實的，政府應強力要求由整車企業來主導，“整車企業直面消費者，是連接新能源汽車生產與消費者使用的關鍵環節，由整車企業來主導也是最有效的方式”。

值得注意的是，雖然已有不少資本進入廢舊動力電池的回收領域，但從目前的行業發展形勢來看，距離動力電池回收市場的成熟還有不短的一段時間。多位業內人士曾公開表示，大多數動力電池回收通過非正規渠道進行，有技術、規模的循環企業難以回收足夠的動力電池，回收網絡不健全容易造成“二次污染”。整車企業對于廢舊車輛和廢舊電池的監控顯然有限，而廢舊電池的數量以后每年將呈幾何級數增長，于環境考量，如果安排不好有可能是一場新的環保災難。在行業鏈上有序地開展資源整合，合理回收利用廢舊動力電池，這是整個汽車行業的擔當和責任所在。

不過，隨著產業化的環境在不斷改善，動力電池回收利用的產業化的確已經有了很好的機遇。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教此前曾表示“和鉛酸電池、消費電子產品電池相比，動力電池客觀上具有更好的產業化基礎。電動車是大宗消費品，電池又是電動車上的核心部件，消費者不會一扔了之，而是選擇賣給相關回收企業。”

依據當前的行業發展趨勢，我國新能源汽車市場保有量與日俱增，而作為新能源汽車核心的動力電池用量也是水漲船高。事實上，在上游原材料漲價、以及下游車廠轉嫁“補貼退坡”壓力之下，動力電池企業該如何從兩端突圍？動力電池的回收或許將會成為這些企業獲取盈利的一項全新業務增長點。

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