4月3日，攜程對外宣布，攜程專車正式獲得天津市交通委頒發的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》，也就是俗稱的“網約車牌照”。

這意味著攜程專車具有了網絡預約出租車線上服務能力，可在全國范圍通用。但是攜程專車要實地運行，還需要邁過出行服務所在地的地方政府線下服務能力認定、網約車車輛認定和司機資質三大門檻，才能合法化。

這些與地方政府打交道的法定程序，可能并不是攜程專車面臨的最大挑戰。

攜程專車與生俱來的胎記，即“攜程”這一服務品牌美譽度急劇下滑的消費者認知，可能將決定其最終命運。這也將成為其成長過程中面臨的最大挑戰。

這種品牌影響力的因素，也導致攜程戰略投資的易到用車在這一出行服務混戰中發聲卻被迅速忽略。4月1日，易到用車宣布將推出司機“免傭金、階梯返利”計劃，轉變業務模市，但市場與輿論界卻表現得很吝嗇，沒有給易到用車多少關注。

不過，近期內攜程專車與滴滴、美團三方大戰的可能性比較大，但是攜程與美團這對互不相讓的宿敵可能在出行領域繼續開戰。

如果說滴滴vs美團在出行領域雙方相互試探，其較量只能是戰役的話，那么美團vs攜程在大旅行領域的爭奪尚未結束，因此在旅行出行領域必定會拼個你死我活。

1.攜程投資易到失敗

在攜程專車之前，在大出行領域，攜程已經戰略投資投資易到用車，但這一投資歸于失敗。

2017年4月，攜程董事會主席梁建章公開表示，攜程曾在2013年12月和2014年8月兩次入股易到，共計5300萬美元，成為第三大股東。

在移動多輪融資稀釋后，目前攜程仍持有易到用車價值2.28億股權，約占比6%。

實際上，早在2014年1月，攜程和易到用車宣布融資后首個合作：從1月15日起到2月20日，推出“1元專車接送機”的大型春節促銷活動，幫助旅客解決春節出行難。活動覆蓋全國38個城市，總計超過10000名額。雙方預計投入費用上千萬元，以此進一步刺激用車市場。

在雙方合作中，攜程這一旅游平臺可以憑借網約車資源做飛機或高鐵到景點的最后一公里整合。易到用戶多為高端商務群體，易到一直在深耕機場出行這一垂直場景，通過易到用車可以完善攜程的商業旅行的產業鏈，讓攜程對高端市場和個性化市場的商旅布局更加完善。

隨著雙方合作的深入，市場上傳出了攜程從樂視手中收購易到的傳聞，但很快被攜程否認。由于后續融資的困難，易到總部遭部分司機“擠兌”，創始人與公司“開撕”，陷于風波之中的易到成了一個“燙手的山芋”。

時至近日，易到出行已經淪為一個二線品牌。攜程的這一戰略投資，很難說成功。

2.攜程難以成為攪局者

在戰略投資易到出行的同時，攜程自己從2015年開始搭建平臺，與易到、首汽、一嗨等其它網約車公司合作，但從今年4月3日起改弦易轍，正式單干。

根據攜程介紹，目前將把重點放在基于旅游場景下的接送機與租車服務。

登陸攜程app發現，在專車和出租車界面，攜程提供的服務包括國內接送機、接送火車、拼車、國內租車、打車和國內包車等業務以及國外的租車、接送機和包車游等服務。

但是就專車而言，攜程的布局可謂“道阻且長”，攜程何以在段時間內聚集一大批合規的專車和司機？

自2016年7月28日，交通部、公安部等七部門公布《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

此后，全國共計73個大中型城市都推出了地方版的網約車管理細則，幾乎全部城市都要求網約車本地號牌，且在本地登記注冊。

根據鈦媒體的統計，對于網約車司機，8成的城市都要求是本地戶籍或是本地居住證，而京滬等地更是要求司機不能在一年內有5次以上的交通違章記錄。半數城市也對車輛的價格施行了指導價，其中最低要求不低于12萬，最高標準中山市，要求不低于18萬。為了保證安全，有59個城市都要求網約車需是車齡3年以內的新車。

根據業內人士的保守估計，目前的網約車用戶至少超過2億人，而全國只有10萬不到的合法持證上崗的網約車司機。

這既說明目前個大平臺跑著的各種網約車司機大多“不合規”，也說明新平臺想增加合規的網約車司機并非易事。

在易經失去先發優勢之后，攜程專車想要在網約車混戰中成為攪局者，并非易事，除非也像滴滴、美團那樣渾水摸魚、去大量吸引不合規的、不具備《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》的“黑車”和“黑司機”。

但是，偏偏后來者攜程表示想要做一個“好學生”。攜程國內專車事業部CEO李喬表示，為給全國的用戶帶來統一的服務體驗，攜程專車將根據全國各城市關于網約車的細則，以其中最苛刻的條件作為入門門檻，打造高質量高標準的攜程專車。

李喬提出，以高標準要求自身，才可以在旅游全過程中為用戶提供超預期的優質服務，讓用戶的出行更加舒心、更加省心、更加放心。

在網約車的混戰格局中，這種“好學生”的做法既不利于攜程去快速搶占市場份額，也將大大制約其前期業務拓展的速度。

換句話說，在滴滴、美團和攜程的“三國殺”中，攜程近期難以成為真正的攪局者。

3.大戰即將開始

作為后來者，攜程專車打出來的牌是“拼服務”。

李喬表示，網約車市場規模龐大，行業前景難以限量。但現在已經從“拼補貼”的時代，進入到“拼服務”的時代。用戶更樂意為好服務買單，一味地補貼只會損失服務質量，損失口碑，最終損失用戶。

不過這可能是一副好牌，但用戶可能并不會為之所動。為什么呢？

攜程并不是以服務見長，在服務方面并沒有形成很好的口碑，相反它引發了很多接連不斷的訴訟，在朋友圈里面吐槽攜程用戶體驗的案例隨處可見。

例如，河南省消協3月發布的2017年度十大消費維權典型案例。其中一個就是攜程網約車案例。

常先生在攜程網預訂3月14日23:15分新鄭國際機場的接機服務訂單，車型為本田雅閣，已支付費用包括停車費、高速費、路橋費用等。結果他到達機場聯系司機張師傅時，司機換成了另外一人，且開著一輛手動擋現代車前來。常先生向攜程網投訴，多次協商無果。鄭州市消協認為，商家未按照規定給消費者提供預定車型、并臨時換人換車給消費者造成不便，存在著管理不規范現象。經與攜程網交涉，最終攜程網退給常先生200元，賠償600元。

再如，3月30日下午，深圳市消費者委員會發布微博，稱攜程公司于3月29日向深圳消委會提交了“情況說明和整改承諾”，承諾對于機票差價問題在技術、服務上進行改進，且表示平臺絕不進行任何形式的強制捆綁銷售。同時，攜程CEO及華南區總經理、深圳總經理一行三人鞠躬道歉。這一道歉源自不久前的“攜程機票退票費九千多”投訴案例。

又如，比特幣首富李笑來曾經發微博稱，“又一次被攜程氣得失態… 到了酒店，說無早餐，我說我選了早餐啊？電話核對，說搞錯了；然后…更變態的是四天的訂房只有第一天有早餐，可四天的價格是一樣的… 騙子。”

在第三方在線投訴平臺發布的《2017年第三季度在線旅游服務行業投訴報告》中，攜程的有效投訴量高達149件，遠高于行業平均水平。

由此可見，無論是攜程還是攜程網約車平臺，如何提高服務都是一個嚴肅的并非糊弄消費者的話題。

所以，“大出行下半場”一位朋友，在朋友圈里面表示，“等跟滴滴的仗打完了，下一步美團就可以打攜程了吧，攜程這種完全無視用戶、與用戶斗其樂無窮的公司能在行業領跑到現在也是讓人不可思議。”

攜程與美團在出行領域里面必有一戰，但二者交戰的實質是雙方大股東百度與騰訊的戰爭。

戰爭即將開始。

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