唯一一個要造短途代步電動車的新興造車勢力，最終還是放棄了。3月29日，車和家創始人李想正式確認，微型電動小車項目（SEV）已經停止。

SEV被李想定義為“小而美的電動交通工具”，和現在山東、河南、河北等二三線城市、城鎮農村，以及大城市社區、城郊短途代步的低速電動車，非常類似，但強調智能化和設計，是高出一個檔次的產品，更偏重于城市短途使用的場景。

SEV與世人無緣相見。但在3月中旬的山東電動汽車展覽會上，一輛和SEV內涵神似的車型——朋克汽車的Elfin2。另外，也有相當多低速電動車企開始瞄準城市短途使用的場景設計研發電動車。

朋克汽車亮相山東車展

原本在這個領域耕耘的企業沒有放棄，而且學習了車和家等汽車產品設計理念，呈現出擺脫低速電動車印象，向安全、高端、智能代步用車升級的趨勢。

SEV胎死腹中

2018年年初，業界傳聞稱，車和家放棄了SEV項目。最終在對36氪的訪談中，李想確認了這個項目的終止。

李想說，“就跟你有2家公司。一家公司確定性的回報率有50%，另一家確定性的回報率是3%。我肯定要把錢都投到50%上面去。”

近期，車和家宣布完成30億元B輪融資，并且對產品做出調整。一方面是還堅持研發生產七座豪華型SUV，另一方面是與出行巨頭滴滴達成戰略合作，將組建合資公司，為共享出行場景定制生產智能電動車。

滴滴創始人程維（左）和車和家創始人李想，圖片來源：36氪

顯然，車和家認為，SEV項目回報確定性相對低。李想甚至說，即便未來政策放松，SEV項目大概率也不會重啟。

“死因”猜想

許多媒體都指出一點，SEV項目受困于現有低速電動車無法可依的狀態。業界期盼已久的低速電動車國標，目前仍在草案階段。此外，低速電動車管理政策還更遙遠。

不過，即便是低速電動車國標出臺，SEV可能也無法達標。可能的障礙有二。

其一，SEV將方向盤中置，這個挑戰了現有汽車的標準。現在對外披露的低速電動車國標，其方向是將低速電動車比照汽車管理要求，應當符合的強制性標準目錄包括《機動車運行安全技術條件》（GB 7258）。根據GB7258-2017，汽車的方向盤應設置于左側。

其二，低速電動車國標草案規定了碰撞安全的要求。

在側碰部分，要求是車輛按照GB/T 31498進行側面碰撞試驗，結果應滿足GB/T 31498和GB 20071的規定。像SEV這樣窄高型車身（根據專欄作家冰封之城的測算：車高1435mm，車寬880mm），在側碰時要達到標準挑戰比較大。

神似SEV的朋克汽車

無論如何，車和家放棄了SEV項目。不過，這個根本沒有出世的車型，也算有了某種意義的繼承者。

3月16日，山東（濟南）電動汽車展開幕。在御捷集團的展臺，冒出了一個新的子品牌——朋克汽車。更有意思的朋克汽車展出的車型之一Elfin2。

外形上的相像一目了然。Elfin2尺寸：2800mm*1300mm*1500mm。而SEV，仍引用冰封之城的測算，2768mm *880 mm *1435 mm。Elfin2基本上就是寬一些。

在座椅布置上，兩個車型也有類似的地方。SEV是前后兩個座椅縱向排列。而Elfin2則是前一后二，但前排座椅不是正中，而是略微偏左，也許正合GB7258-2017標準要求方向盤左置要求。

SEV座艙設計

朋克Elfin2座艙設計

Elfin2后排是兩個座位，承載人數多一個，算起來是便利。但后排乘坐空間會比較有限。李想曾經在微博評論一輛低速電動車時說，“橫向坐兩個人的最低車身寬度是1.475米，也就是日本K-Car的尺寸”。Elfin2略窄一些。

還有，朋克汽車Elfin2和SEV理念最一致的地方是可插拔換電電池。位置都在車尾處。Elfin2電池重量11公斤，車主可以將電池拔出，帶回家中充電，也可以隨車充。這個可以說是SEV產品設計中最大特點，被Elfin2學了去。

新出行刊出的SEV換電示意圖

朋克汽車山東車展展臺可插拔電池示意

朋克汽車Elfin2的參數顯示，采用便攜式電池的新生版，電量3.2度，續航里程60公里，最高時速45公里/小時。SEV此前披露的數據是續航超過100公里，最高時速和Elfin2新生版一致。

總體而言，朋克汽車Elfin2貼近低速電動車國標草案，又針對城市短途代步工具設計，如同一個草根版SEV。

朋克代言低速車升級期望

朋克汽車所屬的御捷集團，于2008年成立，是連續多年全國銷售第一的低速電動車企業，目前也有了新能源乘用車生產資質，同時生產銷售高速和低速電動車。

御捷集團為了應對多重客戶需求，在品牌多元化方面多有嘗試。除了傳統的御捷品牌，旗下低速電動車還有樂唯品牌，高速方面在無錫還投資了鎧龍東方。

朋克汽車則是御捷集團低速乘用車方向上最新品牌嘗試。御捷集團介紹，朋克汽車產品定位于“新生代輕智能電動汽車”。目標用戶方面，朋克汽車指向不是鄉鎮中老年群體，而是城市化、年輕化的用戶。特別是，一旦低速電動車出臺國標和管理辦法，將為低速電動車開拓新市場開啟綠燈。

這不僅僅是御捷一家的期望。一方面，許多低速電動車已經進入了城市。近幾年的黑馬企業洛陽北方易初的太陽巧客，一部分產品已經賣到城市甚至一線城市。另一方面，原本以三四線城市、城鎮農村為主銷區的車企，也把目光投向一二線城市的短途代步需求。

產品方面，車企都主動向國標草案要求靠攏，安全性對標乘用車，鋰電化趨勢明顯。科技、智能配置增多。比如朋克Elfin2全系列都配置了T-box，遠程監控、控制，車載互聯系統。

SEV和Elfin2：殊途同歸之后分道揚鑣

相像的兩款車，出身完全不同。

SEV是互聯網背景的創業者，基于出行場景出發，在資本加持下，創新研發設計的產品。

Elfin2是老牌草根低速車企，在政策環境變化的背景下，開拓新市場，升級既有產品打造的新產品。

兩股不同背景的力量，在高品質短途出行需求的道路上合流，但又最終分道揚鑣。

低速電動車仍然不能獲得正式身份是直接原因。間接而根本的原因是，這兩股力量，都面臨共同的對手：傳統造車企業。他們是低速電動車轉正向來的反對者，并且已經推出了大量A00級電動乘用車在收割低速電動車傳統市場，并占據城市短途代步市場。

如果沒有政策障礙，根本問題是：針對短途代步出行市場，是新創造一個產品更有效率，還是由傳統A00級電動乘用車更有效率？

李想在研發設計SEV的時候，也寄希望于它成為出行服務的工具，而不僅僅是私人購車。Elfin2和SEV產品接近，同樣功能也接近，如果用于共享出行一樣可行：運營成本低，換電允許長時間運營，方便駕駛和停車，支持智能化取還……

在“泰合資本”的報道中，李想說，“我最開始想象，市場上會有分時租賃和網約車等其他的出行業態同時存在。但現在看，電動化的成本在降低、拼車的成本在降低、無人車的成本在降低，這三個趨勢，會直接斬斷分時租賃的成長路徑。”

不過，Elfin2可能還會探索分時租賃等出行服務。據御捷公司人士透露，他們更看好二三線城市的共享出行，“為什么非要在大城市做呢？”車企轉向出行服務的探索，同樣蔓延到了低速車企行業。

車和家已經用腳投票，認為短途代步電動車這個不是好生意。這個市場也確實看不到一個像滴滴出行那樣的十萬輛、百萬輛級的大買家，但十萬輛、百萬輛的需求極為真實，這將支撐低速車企甚至新的進入者繼續投入。

在這一領域，他們要面對傳統汽車企業的阻擊，也要經歷出行模式變革的洗禮，鹿死誰手，尚不可知。

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