2018年4月17日晚，發改委官方網站發布解讀消息：汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

對此，智電汽車在《研究周報 | 縱論汽車股比放開（一）：宏觀影響與政策走向預判》中已經從總體層面對該政策導向進行了分析。作為縱論系列篇章之二，本期將就股比放開對整車企業的影響進行重點分析，以資借鑒。

一、經驗借鑒

股比放開這個事情，算是自改革開放以來中國汽車產業的頭一遭，要想透徹的看清楚，研究國外已有的經驗必不可少。而可以作為重點參考的國家，是日本、韓國、印度和巴西。

（一）日本：保護優先、循序放開、規模集約、出口轉移，成效卓著

日本現代化汽車產業發展始于戰后，在工業體系被嚴重摧毀的情況下，日本將工業拉動作用明顯的汽車產業作為重要戰略性產業予以發展。為了保護自主，日本先是出臺了進口轎車高關稅等政策來孕育、保護汽車工業恢復發展。并在后期通過逐步放開股比限制、鼓勵集約化生產、鼓勵技術研發、加快產能轉移實現了從弱到強、具備全球競爭力的發展目標。

回顧日本汽車產業發展成績，可以看到日本政策的行之有效，不僅有效抵御了外資的沖擊，而且還實現了全球汽車產業的三足鼎立。至1980年后，日本本土汽車品牌已經完全無懼外資進入國內市場，政府甚至有意識的引導少部分企業同外資進行資本合作。到2000年后，日本汽車產量已穩定在1000萬輛/年左右，出口率更高達50%乃至以上。

數據源自：曲婕、吳松泉《日本汽車投資自由化及對中國的啟示》

（二）韓國：技術引進、零件國產、整車開發、拒絕開放，行之有效

韓國在上世紀60年代連汽車工業基礎都不具備，一窮二白之下，韓國政府先是采取了進口替代策略，積極推動國內車企從意大利等國引進技術和消化吸收。后期逐步通過零部件國產、自主開發建立了較為完備的汽車工業體系，最終通過強力推行集約化和品牌保護，抵擋了外資沖擊。

回顧韓國汽車產業發展成績，可以看到其產業政策的特點非常鮮明，與日本不同的是，韓國長期堅持股比不放開，旗幟鮮明的扶持自主品牌，充分占領國內市場后再通過集約化的形式進軍國際。時至今日，雖然韓國基本僅存現代起亞這一家車企，但已穩居全球銷量前五，成為不可忽視的一極。

（三）印度：貿然放開，自主工業體系受到嚴重沖擊

與日本、韓國不同的是，印度汽車產業執行了近乎偏執的開放策略。1990年以前，印度規定外資可以進入汽車行業，但政府實行了過于嚴格的工業許可證管理，同時限制外資持股比例在40%以下，導致外資陸續退出，印度汽車工業特別是乘用車工業幾近停滯。1991年印度政府受外匯不足的影響，政策突然松動，不僅一舉取消了汽車的工業許可證管理，還同時取消了股比限制，外資蜂擁進入，結果就是印度乘用車領域在尚未形成健全體系的情況下，被外資沖擊得七零八落，如今連僅存的塔塔都無法進入銷量前十。

（四）巴西：產業策略不當，自主工業體系幾近全軍覆沒

1960年巴西將汽車工業作為重要支柱性產業予以推動，此后外資不斷進入巴西市場。為前述三個國家不同的是，巴西不但不限制進口和外資，而且還極度鼓勵進口和外資。比如，出臺了免稅、給予優惠貸款等鼓勵汽車整車及零部件進口；允許外資可以100%控股國內車企；對外資本土化配套的初始比例也僅僅設定在45%的地位。由此雖然帶來了汽車工業的快速發展、吸收了足夠的外匯，但巴西本部零部件工業幾近被全部吞噬，除了TAC、Agrale這兩家小的不能再小的自主整車企業外，市場幾乎被菲亞特、大眾、通用、福特和現代瓜分。

二、宏觀導向

說了很多國外的情況，是因為汽車產業作為我國重大支柱性產業，決策層絕對不會根據某一家企業的情況來做出決定，而是會站在國與國之間的高度來看待問題。國外成功的經驗會借鑒，國外失敗的教訓會吸取，統籌兼顧，就是下一步的落子。而這個落子，就基本決定了主要企業的形勢和走向。

從這個角度來講，是否開放、如何開放就一定會參照日韓的成功路徑，而避免拐入印巴的失敗路徑，參考要素如下：

·是否已經建立了較為完備的自主零部件工業體系和較高的本地配套率；

·是否已經形成了自主整車開發能力并占有一定市場；

·是一蹴而就的放開還是選擇循序漸進；

日韓之所以成功，是因為都具備了前兩點而后選擇循序漸進；印巴之所以失敗，是因為不具備前兩點而后選擇了一蹴而就。而我國現在已經具備了前兩點，那也必然會選擇循序漸進，日本的保留審批權做法會作為極重要的參考予以沿用，放到中國身上，就是生產資質審批。

也就是說，從宏觀導向而言，決策層應該會選擇如下的思路進行循序漸進：

·放開發改委投資限制，但通過燃油車產能管控政策堵住外資大規模撤離；

·加嚴工信部生產資質審批，在前期僅象征性、針對特定領域、發放極少數企業的新建資質；

·大規模的投資自由化一定是建立在集約化之前，也就是形成國企巨無霸之前；

·同步促進國內車企進行強力的技術能力培育和推動海外布局；

·同其它國家不同的是，中國正處于汽車產業新舊動能轉換的關鍵時期，因此對新能源和智能網聯領域的戰略扶持將持續加強，以形成核心競爭力；

·在集約化和核心競爭力培育取得重大成果時，再著手推進全面的投資自由化和貿易自由化；

參照這個思路，我國對整車領域的導向設計和結果呈現就不難估量了。

三、影響分析

首先需要說明的是，股比放開的影響主要在乘用車領域，商用車受影響較為有限。因為乘用車企業合資占比較大，但商用車企業已經形成了較為鮮明的區格；客車基本被自主壟斷；貨車則是自主壟斷中低端，外資把控高端，兩者井水不犯河水，最多也就是會有一些外資適當增資國內，產品價格適當下壓。

因此，分析股比放開對國內汽車工業的影響，更有意義的是從資本角度分析乘用車領域，在此將整車企業分為國資、民營、外資三類。

（一）國資企業

談到國資，無外乎六大企業：上汽、東風、一汽、長安、廣汽、北汽。2017年這六大國企（集團）的乘用車銷量合計達到了1875.5萬輛，占國內市場總銷量的75.9%，是不折不扣的主體，也是股比放開的重點研究對象。

注：數據源自各企業年報，僅乘用車，扣除商用車

雖然業績看起來都還不錯，但落到自主品牌上面，這六大企業的情況就很不一樣了。

可以說，除了長安和廣汽，其它集團的自主品牌都還不能實現支柱性作用。但我們再來算一下，6大集團的自主銷量一共是多少？339.5萬輛！也就是說，只要把這6大集團的自主合并起來，就能輕松進入2017年全球車企銷量前十！

這就得出了智電汽車的第一個判斷：集約化發展時機已經來臨！當然，六大集團不會全部合并，而是會針對性篩選和整合。哪幾家企業呢？翻翻新聞就能知道。2015年一汽掌門人竺延風與東風掌門人徐平互調，2017年一汽掌門人徐平和長安掌門人徐留平互掉，2018年5月11日，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理劉衛東將前往兵裝集團任職，東風汽車有限公司執行副總裁、黨委書記雷平則進入一汽擔任副總經理一職，而一汽集團總經理助理尤崢轉戰東風公司擔任副總經理。在兵裝集團官方網站上，原本在一汽負責商用車的副總經理董春波已經列入管理團隊。在智電汽車看來，如此高頻率的高層對調，實際上就是在為集約化做準備。

而這三家巨頭合并后，很可能以“中國汽車工業集團”的形式出現，形成一個年產銷近千萬輛、年營收近7000多億元、年利潤600多億元的超級航母。至于掌控者，應該就是最年富力強、自主發展成績最好的選手了。

這就得出了智電汽車的第二個判斷：集中優勢資源實現核心技術實力提升！毫無疑問，按照股比50:50的大數，每年將有超過3500億元的營收進入自主賬本，從而有大量資金進行集中的技術研發，改變小而散的研發局面。這也是日韓循序漸進放開股比時做的第二件事。

第三個判斷：實現海外布局。投資自由化在前，貿易自由化在后，為了能夠實現貿易自由化后，這艘超級航母不被其它國家“禁止停靠”，海外布局是必由之路。這一點仍然要參考日本，在完成國內巨頭的打造后，日本政府早早就推動了海外布局，從而在1981年美國政府要求日本“自愿”出口限制（出口到美國市場的汽車數量，每年不得超過168萬輛）后，全球出口量反而在跌落幾年后持續攀升。

這就是國企層面最大的影響和變化。

那三大巨頭合體，剩下上汽、廣汽、北汽該怎么辦？實際上，這反而體現了決策層的良苦用心。上汽作為地方性國企，毫無疑問是市場化做的最成功的企業，體量也是當前的NO.1，為了防止超級航母一家獨大形成壟斷惰性，保留一個市場化能力極強的上汽顯然是一步妙棋；而廣汽作為新銳，可以和北汽形成第三梯隊，并通過特色發展形成有效補充。這非常類似于日本的豐田NO.1、日產NO.2、本田/鈴木/馬自達/三菱等NO.3的特征，NO.3梯隊都各有優勢，比如鈴木專注小型車，馬自達專注傳統動力提升，本田東西結合……

當然，國企合資情況也會發生一些變動，但這部分對于國企而言并非最重要的變化，因此放到外資板塊來進行分析。

（二）民營企業

我國的民營車企發展至今，已經愈加顯現出單極化現象。簡單點講，就是由吉利、長城、奇瑞、比亞迪構成的四甲軍團，以及一堆中小企業跟隨的格局。

首先我們要確定的一點是，股比放開對中小民營企業并非什么好事。因為它們將面臨的國企集約、外資加力，加上民營四甲的既有優勢，不僅不會如實話先生李書福所言：“放開股比，民企將會有一個更公平的競爭環境”，反而會面臨一個壓力更大、更不公平的競爭環境。其結果也就是在長短不一的時間內，普遍被外資巨頭合資或控股收購、被大國企兼并、被民企四甲吞并。

那如何正確理解李書福的這句名言呢？在智電汽車看來，這句話應該理解成：“放開股比，民企四甲將會有一個更公平的競爭環境”。因為它們已經具備了更大的體量、更完整的研發制造體系、更好的現金流、更好的配套支撐，從而初步具備了應對國企和合資沖擊的實力。所以吉利、長城、奇瑞、比亞迪這四甲是本次股比研究中民資板塊的重點。

但長期以來，民企四甲都面臨著“國企+外資+政策”的組合拳攻擊。以北汽為例，每年從奔馳、現代手中拿到巨額的合資利潤，可以頗為滋潤的供給自己的自主品牌。這種供給不僅是研發生產投入，還可以包括終端渠道建設和營銷策略設計，這讓民企四甲非常難受。

所以股比放開后，雖然短期內不會達到全面放開，但從長遠來看仍然會小幅利好民企四甲。最大的利好就是現金流，大國企從合資企業中獲得的現金流優勢雖然仍然會存在，但相對來說會逐步減薄，從而在一定程度上減輕民企四甲的競爭壓力。

民企四甲通過議價來獲取合資合作的可能性增大。此前，不管是國企還是民企，在與外資談合作時，大家都不能超過50:50的股比上限。這就如同買房，地段一樣比學區，學區一樣比交通，大家能讓出的股比都一樣，那就比第二項、第三項。毫無疑問，除了股比，外資合作最看重的就是政策優勢，這方面毫無疑問國企會強很多，所以目前大部分的外資都選擇了國企合資而非民企。但股比放開就會變得不一樣了，股比方面民企可以更靈活，從而更可能吸引外資合作。

受燃油車產能控制約束，新合作將更多存在于新能源與智能網聯領域。雖然會有諸多暗流涌動，但國家發改委“原則上不再批準新增燃油車產能”的禁令將阻止雙方在傳統汽車領域進行合作，而更多尋求新能源與智能網聯領域的合作。與國企合資不同的是，民企在合作過程中更加強調品牌和技術的導入，而非單純的利潤。

在這里還需要提及的是造車新勢力，在智電汽車看來，造車新勢力很難受到外資青睞，高端化策略的企業將受到嚴重沖擊。合作的前提是雙方資源互補，不管是國企還是民企四甲，都能夠提供政策、生產、營銷等多方面外資品牌暫不具備或不太愿意著力的供給輸出，但這些條件對于新造車勢力而言是接近于零一樣的存在。所以，在較長時期內，造車新勢力都會在自己選定的特殊細分市場進行特色化運作，與外資方面難以掛鉤。但從另外一方面講，蔚來等將品牌和產品定位于中高端的企業將迎來外資高端的加力沖擊，這對于他們而言是非常不利的因素。

（三）外資企業

股比放開，歸根到底就是外資會不會變化股比或者重新建廠的事情，這也是大家最關心的地方。而這個決定取決于監管層的意見，也取決于外資方對于變化或不變化的綜合利益對比。

先來看看合資企業經營情況對比，就能比較接近的了解外資方的心理活動。

OK，我們現在可以將這些外資再劃分為四類：表現好規模大、表現好規模小、表現差規模大、表現差規模小。

第一類：表現好規模大的外資品牌會一定程度上尋求新建新能源產能。在2017年中，屬于這類的企業有大眾、豐田、日產、本田、通用、奔馳、寶馬這幾個品牌。對于這類企業我們又可以按照中國區表現和全球區表現來進行區分，顯然，豐田、日產、本田、通用、奔馳、寶馬在中國的表現都遠遠超過了全球區域的表現，可見他們在中國的合作伙伴是具有很大的作用。從這個角度來講，這幾家品牌很難在傳統燃油車業務上尋求股比放開或者分離。

但它們很可能在新能源領域需求積極的變化。比如，寶馬與長城、雷諾-日產聯盟和東風集團宣布雙方已簽署新成立易捷特新能源汽車有限公司，其推動力則來自雙積分政策，考察其合資對象的新能源成績，豐田（廣汽）、本田（廣汽、東風）、通用（上汽）、奔馳（北汽）都無需太過擔心，可作為繼續優先合作的對象。而寶馬（華晨）、日產（東風）則需要擔心，不同的是，日產選擇繼續合作，寶馬則果斷放棄治療另尋它家。

當然，還剩下大眾這家巨頭。2017年其國內表現與全球表現相差不大，因此勢必要尋求股權擴大，但這個結果不一定會實現。原因有三：一是監管層并不同意如此大體量的變更，至少在5年以內都不會同意；二是雙方已經在電動車領域進行了妥協，大眾已經通過江淮-大眾的利益交換初步解決了積分的焦慮；三是股權變更需要極大的資金籌備，這對于排放門巨額罰款的陣痛還沒過去的大眾而言是不現實的舉動。所以，這件事對于大眾產生的影響，將會變成其向中方施壓、督促合作對象進一步加大發展力度的工具，僅此而已。

第二類：表現好規模小的企業會積極尋求股比擴大或者產品策略變更。目前這類企業只有一汽馬自達，2017年其國內市場表現遠好于全球市場表現，但其股比（銷售公司）僅為44:56，也就是說大頭利潤均被一汽轎車拿走，同時一汽的新能源積分尚不能自給自足。這是馬自達非常不愿意看到的地方，所以它的第一策略一定是尋求股比擴大，至少恢復到50:50甚至以上，否則它就會將產品策略重心向長安馬自達轉移。事實上，馬自達也確實在這么做，全新的CX-8已經交由長安馬自達生產，而非銷量已經落后長安馬自達一大截的一汽馬自達（并不符合制衡策略）。另外，馬自達會加緊同長安方面商談新能源汽車積分問題，畢竟長安汽車2017年新能源足足賣了61237輛。為何不新建工廠？畢竟新建工廠需要投入數十億的資金，這是小規模的馬自達難以接受的事情。

第三類：表現差規模大的企業會積極尋求股比擴大或者脫離，少數企業有退市風險。這類企業是福特、PSA、現代、起亞、奧迪。前面四家企業都是普通品牌為主，但情況又有所不同。現代和起亞是受產業環境和非市場因素所迫，而北汽和東風又是大型國企，所以從長遠考慮，這兩家車企不太可能立即尋求脫離，只是起亞具有一定可能性在新能源領域另起爐灶，畢竟有需求也有實力能實現，優質標的物則會瞄準民企新能源表現較好的企業（江鈴？）

而福特和PSA則先不會考慮燃油車的事，擺在他們頭上最大的問題在于新能源積分不足，很顯然眾泰福特最新簽署的合作協議已經擺明了，福特將在眾泰福特中投入更多精力，這也算是另外一種形式上的“制衡”。

相比之下，PSA的策略可以說是讓人瞠目結舌。不僅在傳統燃油車領域沒見大動靜，新能源領域也是動作遲緩。毫無疑問，法國人的戰略預判能力和中國區的策略制定已經大幅落后于所有外資對手，等待它的，應該是逐步退市。

最讓人感興趣的是奧迪，這家企業盤子大、利潤高，但長期對其伙伴表示不滿，不止一次的在股比變更、轉投合作伙伴上動腦筋。原因并不難理解，畢竟每年近百億的利潤要交給一汽這個看起來并不是很稱職的伙伴，任誰都不滿意。所以，股比放開后奧迪將極為積極的推動新一輪的股比談判，預計其心理價位將在60%以上。反觀一汽則很難有牌打出來，畢竟自己手里沒有新能源這個干貨，而奧迪已經制定了新能源路線圖（插混為主、便捷）。當然，不排除兩者談崩之下，奧迪另起爐灶。

第四類：表現差規模小的企業會逐漸退出市場。沒毛病，說的就是DS，雖然去年6月7日雙方在深圳簽署了深化戰略合作協議，其中有一條就是雙方增資36億，但很明顯，這類小眾品牌無法依靠輸血來持續生存，在股比放開、強強聯合的大環境下，被擠出市場的命運基本已經注定。

此外，還有兩點重要的事情值得關注。

一是特斯拉這類新進入者。這類企業將受到股比放開政策的極大利好，因為可以實現更好的掌控和利潤收割。這也是在中美貿易戰格局下，中方允許或者說妥協的必然結果。特斯拉（以及少部分被允許的外資企業）會以獨資的形式在自貿區或者自貿港進行建廠，并且順利拿到工信部的資質。

二是外資會建立尋找新合作的標的物標準。擴大股比談判之后，必然會尋找新標的物進行合作，在外資看來，股比受讓程度、新能源實力、威脅性會成為先后排序逐一衡量，從這個角度來講，不少中小民營企業可能被逐步收購、兼并。

四、總結

說了這么多，我們來總結一下，股比放開會對整車企業形成的影響結果：

一是會催生國企形成以超級航母為龍頭牽引的集約化發展新格局。

二是會逐步淘汰弱小民營車企，民營四甲則受到小幅利好，未來在新能源領域的合作令人期待。

三是受燃油車禁令，股比放開不會刺激立即出現大規模的股比變化或新建現象，但仍然會有小范圍調整和波動，多家企業亂戰的格局會逐步結束，最終形成多數小企業退出、少數巨頭鏖戰的局面。

四是新能源領域將受到極大的利好，市場活力將被特斯拉等新建獨資企業進一步激發。

但不論如何，合資股比的放開一定會成為中國汽車產業發展歷史的分水嶺，30年市場換技術的歷程將作別，中國汽車走出國門現身國際舞臺競爭，將成為下一個30年的主題曲。

望不負重托、砥礪前行。

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