最近，關于造車新勢力的爭議一直甚囂塵上。除了媒體，很多車企大佬也在頻頻質疑。其中，吉利汽車董事長李書福在北京車展期間表示，“今后主導汽車產業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車是意在資本市場上圈錢，所謂造車新勢力就是一天早晚瞎忽悠老百姓”。

在不久前的全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮也表示：“造車并不是一件容易的事，不僅需要大量資金的投入，還需要長期的技術積淀，大部分新勢力汽車企業3至5年將被淘汰出局，80%-90%成為“先烈”是大概率的事情。”

有人說，傳統車企對于新勢力的看法，一開始以為是“狼來了”，后來冷靜下來發現，只不過是一群披著狼皮外衣的羊，在產業鏈條如此之長的汽車行業，光有互聯網思維是遠遠不夠的，包括特斯拉、蔚來等在內的造車新勢力在批量交付時出現問題，就是一個信號。

對此，何小鵬認為，十年前我們做移動互聯網的時候，大家覺得不可能，那時候手機多差，在幾年前，特斯拉進入到中國的時候，所有的汽車媒體人都認為它不靠譜，但是今天沒有人會是這樣一個想法。“我覺得我們這些人就是把別人的不信任、別人的懷疑，最后變成別人的驚訝，這才是我們最滿足和驕傲的地方。”

在他看來，相比傳統車企，造車新勢力在花錢方面最大的優勢，就是能夠集中資源、all in一點，投入幾十億資金集中研發一到兩款產品，打造爆品。因此，造車新勢力應該把有限的資金盡量多投入研發，聚焦于盡量少的產品。“科研層面的投入對于企業發展至關重要。小鵬會將70%的資源布局在科研方面，包括人才和資金。核心是一定要找到技術最好的團隊。”

沈海寅也認為，李書福以前也說，“希望國家給我們這些民營企業家一個造車的夢，如果失敗的話也請給我們一次失敗的機會”。今天新的這樣一個浪潮，即使我們不能所有人都成功，但是相信我們這些人是會被汽車工業所記住的。

杜立剛介紹：“我們想把傳統冷冰冰的汽車，變成一個移動智能空間，不只是車內交互，也可以車外交互、車和車之間、車和網之間都可以交互。”

然而，現在幾乎所有的傳統車企也是相同的目標，而且隨著技術越來越同質化，造車新勢力要想在這方面脫穎而出其實是有一定難度的。對此，何小鵬表示，天生的互聯網基因是小鵬汽車的優勢，要將汽車人的經驗、踏實和互聯網人的年輕、活力融合在一起。

但與看重長板的互聯網行業不同，造車需要研發、生產、銷售、服務全線鋪開，需要綜合發展，不留短板。基于此，何小鵬預估造車新勢力企業需要6年時間，達到萬人規模，至少200億資金。

既然大家都意識到造車不易，那么，最后到底能有幾家造車新勢力可以活下來呢？

杜立剛和沈海寅認為不超過十家，李想認為不超過五家，而何小鵬給出的答案則是不超過兩家。這個答案，比朱華榮給出的判斷還要殘酷。主持人陳偉鴻問：“那您認為另外一家在我們現場嗎？”何小鵬回應說，很有可能，實際上未來如果有兩家能留下已經很棒了。

何小鵬認為，未來3年，是給新造車勢力留下的空間，和傳統造車勢力中不進取的企業進行競爭。這三年以內，單款車型一定要過5萬輛，公司年銷售規模要過10萬輛；應該有20萬甚至40萬的用戶，才可能有足夠的研發、投入和進取型的傳統車企競爭。

此外，在資金上，互聯網企業融資額需要夠企業活18個月，對于造車企業則需要36個月。今年小鵬汽車會把36個月的錢全部融到。只要以熬過最痛苦的時間，企業就很有可能持續，所以小鵬汽車要先活過3年。

“2018年還處于產品磨合階段，2019、2020年大規模交付才是造車新勢力的生死年。”何小鵬表示，汽車與互聯網產品不同，不論線上還是線下交付都有必要成本，因此新造車勢力如果完全只想通過互聯網賣車是非常困難。

另外，在兼并重組方面，造車新勢力未來會有小范圍整合。但由于大型國有車企的體制很難進行大規模并購，而且造車新勢力的工廠、土地并不值錢，只是負資產。因此，大規模兼并重組的機會并不大。

有意思的是，作為新勢力的代表之一，近期關于推遲交付ES8，蔚來也受到了很多質疑。盡管昨天沒到現場，但近日，蔚來也通過官方APP發了一篇《ES8交付那些事》，里面提到將于6月28日開始交付，并給出交付延期補償每天2000積分。

業內人士認為，能否按時交付是考驗蔚來和所有造車新勢力的第一關。至于未來到底有幾家造車新勢力能夠活下來，現在討論這個問題其實并沒有太大的意義。但可以肯定的是，造車新勢力成功的標準一定不僅僅是活下來，而是能夠給大家帶來不一樣的產品，給大家看到不一樣的理念，更好地為移動出行服務。

這才是造車新勢力存在的價值和基礎。