近日據相關報道稱，中國正在考慮2019年進一步削減電動車補貼計劃，政府希望通過削減電動車補貼計劃，從而敦促汽車制造商依靠技術創新，使車企不再通過財政補貼來開發新能源汽車。而此后，中國政府的重點將會放在推動技術進步方面，以確保新能源汽車的長遠發展。

消息還稱，明年電動汽車的平均補貼可能會比2018年降低逾三成。目前，電動汽車的補貼公路數為150公里，而新政策則規定，一次充電續航到200公里以上的電動汽車才能獲得補貼，這無疑加重了新能源車企的壓力。與此同時，對于續航400公里以上的電動車的經濟激勵，將被升至5萬元。

7月2日，國家雙積分政策才剛正式落地，又傳出中國要在2019年進一步削減電動車補貼的計劃，這對于車企來說，真可謂是幾家歡喜幾家愁。造車新勢力此后的命運會如何？那些依靠補貼還未發展起來的車企又是否會因此夭折？補貼減少后，消費者購車成本又是否會增加呢？

新能源作為一個新興的汽車產業，很長一段時間都被看做是中國自主品牌彎道超車的機會，而國家新能源補貼政策自2010年起至今，近9年的時間里已累計補貼高達1600億元人民幣。但近兩年來，國家的新能源補貼逐步進入2020“后補貼時代”，中國汽車技術研究中心副主任吳志新在今年年初就表示過，2018年政府對新能源汽車補貼會再度削減，到2020年底前補貼會全部取消。

從今年2月，財政部等四部門聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案以來。經過了4個月的補貼過渡期后，2018年的補貼新政終于在6月12日開始正式執行。新政取消了續航里程150公里以下的新能源汽車補貼，且對續航里程以及新能源汽車各方面的綜合指標提車了更高度要求。

一系列的政府補貼退坡政策，無疑給了新能源車企巨大的壓力。尤其對于還在初長成階段的一些造車新勢力來說，更是一個不小的打擊。

曾經依靠政府新能源補貼才跨進“門檻”的，例如蔚來、小鵬等造車新勢力，如今還在面臨交付難的問題，“后補貼時代”就已經迫近。行業里的淘汰賽已經開始，沒有產品的大范圍交付，就沒有市場積累，那么，到2020年誰能不依賴政策活下來的時候，就會“被”出局。

2018年是補貼退坡的又一年，而自此之后，政府的補貼還會逐漸消失。如何在“后補貼時代”打破發展的阻力繼續前行，是當下新能源車企的一個嚴峻問題。優勝劣汰的行業洗牌時代或加速來臨，若不想在這個時代被淘汰出局，就只能靠自己的力量往前走。

隨著政府新補政策的落實和即將到來的2019年補貼方案的出臺，新能源車企的補貼不斷下調，消費者購買新能源車的成本是否會因此增長呢？國家補貼少了，那么多出來的那部分錢，是車企承擔還是消費者承擔呢？

目前來說，企業在消化補貼退坡壓力時的做法通常非為三種：適當提高售價、挖掘自身潛能、要求電池企業降價。一般來說，車企會選擇通過后兩者來解決這一壓力，畢竟現在新能源市場的競爭過于激烈，車企通常不會選擇提高售價的方式來應對補貼退坡。 

而車企除了主動承擔補貼退坡的影響之外，還會非常敏銳地依據新的補貼政策調整產品的生產和銷售策略。并且，國家在新能源補貼退坡政策實施后，也會對應出臺相應的別的政策。所以也就意味著，對于終端的消費者來說，可能會感受到補貼退坡帶來的一些價格上的輕微浮動，但大的價格壓力是不會有。