汽車作為國家支柱產業，不僅對經濟發展有影響，更與國家的制造業密切相關。所以，在汽車行業的開放問題上，國家始終都一再謹慎。但近兩年來，開始有了變化，我國的合資股比正朝著一個更為開放的汽車大國邁進。

今年的博鰲論壇上，習主席在講話中明確表示要放開外資股比限制。時隔不久，國家發改委就宣布，汽車行業將分類型實施過渡開放的具體方案。一時間引起熱議，對于股比開放話題的討論由此進一步展開。從開放的利與弊，延伸到對開放之后有關影響的思考，尤其是未來自主品牌的發展與生死存亡的問題。

股比的逐步開放反映出中國汽車的底氣與自信，同時，也不能忽視激烈的市場競爭，可能對自主品牌造成的沖擊。 

近日，有消息報道，寶馬公司正在與華晨汽車集團探討提升在華晨寶馬持股比例至75%的方案。雖然，華晨中國隨后否定，但華晨中國股價隨即大幅下跌，盤中跌幅一度達到19.71%，為2008年10月以來最大跌幅。

雖然，此次股權變更尚未坐實。但是，進一步開放股比的政策已是箭在弦上，對于自主品牌來說，如何在沖擊與挑戰中求發展，應該早做打算。

我國現行的汽車企業合資股比限制已經實行20多年。1994年，我國發布了《汽車產業政策》中，設置的外資企業持股比50%的上限。設置股比上線的初衷，是為了保護自主品牌的發展，就是所謂的“市場換技術”。而隨著汽車產業的飛速發展，這種設置亟待變革。

股比放開從剛提出就充滿爭議。4年前，吉利集團董事長李書福曾明確表態：“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，而不是像現在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業競爭。”

當然，行業里也不乏有像華晨寶馬董事長祁玉民一樣，反對股比放開的聲音。他們認為，目前中國汽車市場還不具備放開股比的能力，自主品牌還不具備強大的核心競爭力，應該留給自主品牌發展多一些時間。 

不過，不論如何，股比開放都已成定局。今年4月17日，國家發改委宣布，汽車行業將分類型實施過渡開放，將通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

當年，引入外資很大程度上是基于“市場換技術”的考量。但事實上，中外雙方即便達成合資合作關系，中方也不可能徹底沖破外方的技術“封鎖”，相反還成了阻礙不少中方廠商自主發展的“溫床”。

所以，股比放開其實是為了兩條腿走路：首先繼續與國際汽車工業接軌，其次倒逼中方廠商、自主品牌搞好自主研發。

合資股比的突然開放，產業政策的激烈變化，無一不在預示著中國汽車工業進入了一個發展新階段。雖然到目前為止，許多的合資企業，都在向中國市場釋放著“我們將繼續保持合作的關系”、“不會與中國的合作伙伴結束彼此良好的合作”的“善意”信號。但是，“天下熙熙皆為利來”，在未來的的對決中，現實殘酷的利益問題就在眼前。

根據數據顯示，2017年，華晨中國凈利潤43.76億元，其中華晨寶馬對華晨中國凈利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元，這意味著華晨中國扣除合資公司華晨寶馬凈利潤后，其他業務虧損達到8.62億元。一旦按照寶馬占比75%算，去年華晨中國凈利潤整整少了一半。

股比變化的消息雖然得到了否認，但通過消息一經傳出華晨股票就跌至谷底、華晨扣除合資公司后的凈利潤，華晨對于寶馬的依賴程度便一覽無遺。如此一來，在國家放開合資股比的當下背景，華晨只能在國際談判中日益失去主導地位。

目前華晨寶馬正在經歷銷量增幅放緩、利潤高增長時代結束等一系列瓶頸，如果這種情況持續下去，那么寶馬的利益將受到極大的損失。華晨寶馬長期作為一頭“利潤奶牛”，經過這么多年也該積累一定的資本，也多少收獲了一些人才和技術，躺著掙錢的日子該結束了。