盡管共享汽車領域“先驅變先烈”的實例不少，但資本、車企依舊蜂擁而來，共享經濟究竟有何“魔力”？

仆后繼“人”真多

共享經濟“充滿魔力”，吸引著眾多企業前仆后繼。

近期，國內外多家共享汽車公司被曝“停止運營”，但這一領域依舊異常火爆。國際上，6月下旬，共享汽車行業老大哥——巴黎共享電動汽車AUTOLIB剛剛宣告停運，雷諾和PSA兩家車企旋即“補位”——在巴黎推動自己的共享出行服務。盡管大眾集團的電動汽車被多家第三方公司用于共享服務，但大眾仍宣布在2019年推出自己的純電動汽車共享平臺——WE。

在國內，共享汽車前仆后繼的現象更加明顯。友友用車、EZZY兩家企業倒閉在前，易卡綠色掛牌轉讓在后。緊接著，上線不到一年的麻瓜出行宣布停止運營。恰在此時，有媒體報道稱，僅今年上半年共享汽車行業融資項目已有9起之多，涉及金額超過5億元人民幣。

然而，被資本看好，讓企業前仆后繼的共享汽車現實情況又如何？

待解難題也不少

如何改善用戶體驗？如何實現規范化運營？甚至如何實現盈利？諸多問題正考驗著共享汽車運營者的智慧。

共享汽車的用戶體驗亟待提升。從運營層面看，大部分共享汽車實行站點化運營，無法實現隨取隨還。有業內人士向《選車網》吐槽稱：“把車開到我想去的地方了，發現不能停車。還要再開兩公里，然后打車回來，有必要嗎?”從使用感受看，不少共享汽車維護差、內部骯臟，這種情況在國內外都非常普遍。難怪有媒體報道稱：“總把用戶體驗掛在嘴邊的人，你們真的體驗過自己的產品么？”

享汽車維護監管困難。《人民日報》發文指出：“共享汽車面臨的運營維護和監管真空地帶：比如在車里睡覺等不良衛生習慣、拿共享汽車練車導致剮蹭、逃避違章罰款等。”據悉，上海市率先出臺了《上海市小微型客車分時租賃管理實施細則》，該細則將于2018年7月15日起施行。應該說上海市為共享汽車的規范化管理開了好頭。

重資產模式盈利難。目前，重資產是共享汽車行業的現狀。據了解，除了汽車制造商參與打造的共享汽車平臺外，由第三方運營的汽車共享企業，多數采用自己出資購車、組建車隊的重資產模式。專業人士指出：“與共享單車相比，共享汽車還處于發展的黃金時期，眾多資金引入給了企業布局投放的資本。目前，整個行業處在虧本培養用戶消費習慣，拓展市場階段，能夠實現盈利的企業并不多。”

盡管在“實操”層面還有不少問題“待解”，但政策、市場“雙輪驅動”令共享汽車充滿“魔力”。

汽車共享“有魔力”

政策支持、需求拉動，共享汽車“施展魔力”，新能源市場快速下沉。

政策鼓勵，汽車共享成為新“風口”。國家層面，2017年8月，交通部、住建部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，并明確指出對共享汽車涉及的車輛停放、充電基礎設施等方面應給予扶持。地方層面，越來越來越多的城市要求網約車必須為新能源汽車。公共政策釋放積極信號，吸引資本紛紛涌入“風口”。

共享汽車滿足了用戶的需求痛點。一方面，實施限行限購政策的城市越來越多，共享汽車確實為人們出行提供了便利。另一方面，共享汽車為有駕照未購車的群體提供了練手的機會。市場需求潛力無限，讓資本和企業嗅到巨大商機。

共享汽車成為新能源下沉的重要手段。“雙積分”政策落地，以傳統燃油車為主的企業壓力陡增，而一二線城市對新能源車的需求漸趨飽和，三線及以下城市廣大市場尚待開發。當前，除了分時租賃公司“消化”了大量新能源車之外，網約車平臺的新能源車也越來越多。

專業人士告知《選車網》：“一方面，部分企業把新能源車賣給三線及以下城市的分時租賃平臺，既開拓了市場，又拿到了新能源積分；另一方面，一些企業與網約車平臺合作，使得消費者只有購買新能源車型，才能在當地平臺注冊運營網約車。”在推動新能源車快速走向普及化方面，共享汽車功不可沒。

談到可持續發展，該人士指出：“盡管目前汽車共享平臺在賬面上沒有盈利，但由于有政府補貼，或車企入股，實際上部分平臺虧損很小。而相對于暫時的虧損，投資方更看重的是未來的‘市占率’。因為不管是網約車牌照，還是分時租賃的市場份額，對于平臺、車企或是資本方來說，未來都是利潤。”由此可見，利潤才是共享汽車最大的“魔力”。

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