資本總是趨利的，尤其是當下的熱門行業最容易引起資本的注意。2015年，汽車后市場行業受資本熱捧，一時間新起之秀撥地而起，隨后市場沉寂了，現在只剩下區區幾家。2016年，新能源汽車行業受資本熱捧，與之相關聯的充電樁運營商又迎來資本及創業者紛紛進入，到現在正處于行業洗牌階段，未來可能也只會剩下幾家巨頭。 

而在現階段，又有大量資本追捧新造車勢力，一時間，新進入者絡繹不絕，新造車勢力是否也會和之前的汽車后市場與充電樁企業一樣，熱度過后，留下一地雞毛呢？ 

新造車勢力只是在近兩年受資本熱捧的行業之一，在汽車行業，受到同樣關注的還有很多，例如已經經歷過行業洗牌的汽車后市場，現在只剩下屈指可數的幾家，還有正在洗牌的充電樁運營商，未來也可能只會留下幾家龍頭企業。 

從2009年開始，創業者們就熱衷于進入汽車后市場找機會，每年都有一大批新進入者，到2015年，汽車后市場成立的創業公司共有362家，發生了342起大型投融資事件。也就是說，2015年在汽車后市場領域平均每天誕生一家新公司，發生一次融資事件，這速度要比新造車勢力來的更兇猛。但是到了2016年，整個市場就逐漸沉寂了下來。 

另外一個與新造車勢力更加接近的例子是充電樁運營商。數據顯示2017年我國的充電樁運營商的數量達到了200多家。這些企業也都是隨著新能源汽車的快速發展而成長起來的，頗受國家政策青睞的新能源汽車行業自然引來投資人的注目，引來了一波又一波的投資人和創業者進入到這個行業。 

盡管運營商數量龐大，充電樁的需求量也很大，但是這其中一大部分可能都是“心術不正”的，一位業內人士表示：“地方政府為了推廣新能源汽車及配套設施建設，大多都出臺政策給充電運營商財政補貼，而目前大多數充電樁運營商都是為了拿補貼的，充電樁企業80%以上都將面臨淘汰，未來不是倒閉就是被其他大企業兼并”。 

汽車后市場行業與充電樁運營企業都是在資本的助推下瘋狂涌入一大堆新進入者，在市場趨于冷靜之后，紛紛出現了倒閉潮、兼并潮，最終留在市場上的只有幾家巨頭。 

既然是造車，肯定是要把車賣出去才能贏利，但是賣車也要結合市場需求，新能源汽車大規模爆發的時間并不久，市場容量有限，新進入者卻規劃了超出市場容量許多倍的產能規劃。如果盲目造車，把車造出來后，賣給誰呢？ 

在《汽車產業中長期發展規劃》中，明確指出了新能源汽車要在2020年達到200萬輛銷售的規模，而在2017年，新能源汽車全年的銷量僅有77.7萬輛，雖然與之前相比增長許多，但這與2020年200萬輛的銷售目標仍相差甚遠。 

再來看看市場主體們的產能規劃，據《新能源汽車藍皮書（2017）》統計數據，25家傳統車企和新進企業新能源汽車產能規劃到2020年合計高達609萬輛。 

另一組統計數據顯示，2015年-2017年，國內已經落地的新能源整車項目超過200個，累計相關投資金額達到1萬億元，已經公開的新能源汽車產能規劃目標達到2000萬輛，這是《汽車產業中長期發展規劃》銷量目標的10倍。 

截至目前，在工信部注冊的新能源汽車企業數量已經達到了503家，這其中既包含傳統車企的新能源汽車項目，也包含新造車勢力，而在這些新造車勢力中，僅有15家通過了發改委的項目核準，其中只有7家通過了工信部的審核。 

不排除新能源造車企業采取代工，收購資質的方式生產新能源汽車，但造車不僅是有錢就行，在這一過程中，品牌建設、技術積淀都是至關重要的。任何一個方面缺失都會導致失敗，而對于行業的新人，這一點恰恰是最難的。長安汽車總裁朱華榮在公開場合表示，未來幾年新造車勢力將會迎來洗牌階段，90%的新造車企業將會倒閉。威馬汽車創始人沈暉也表示，未來新造車勢力只會剩下三到五家。 

有人說2018年是新能源汽車的爆發元年，2018年的市場格局將會為未來新能源汽車的市場格局定調。且不論這種說法是否可信，2018年可以確定的是，新能源汽車的財政補貼大幅度下調了，2020年后將要取代財政補貼的雙積分政策也已正式實施。在補貼潮退去，新能源汽車將以最直接的價格直面消費者，國內車企與國際大廠同臺競技，到那時，新造車勢力們造的車也都該上市了，誰在裸泳，一眼便知。