6月28日，優信（UXIN）登陸美國納斯達克。開盤價10.4美元，較9美元的發行價上漲15.56%，但開盤不久便跌破發行價，最低跌至8.16美元，最終收盤于9.67美元。

近日，尋求上市的互聯網企業不只優信一家，但優信二手車與美團、拼多多等平臺上市的消息放在一起，存在感弱了很多。盡管汽車市場一向利潤頗豐，但從市面上眾多二手車平臺的“郁郁不得志”，我們還是可以看出這份紅利的難取之處。更多的入局者都不曾摸到皮毛，依然是這條豐厚產業鏈中的“局外人”。

內外國情不同，二手車市場遇冷

在汽車市場這塊巨大的蛋糕前，二手車平臺只扮演著一個微不足道的角色。究其根本，筆者認為是整個二手車市場本就存在不少問題。

數據顯示，目前我國汽車保有量已經超過了2億，換購人群也在同步增加，而關于國內二手車發展前景的諸多預測，都是以國外繁榮的二手車市場作為參考，得出發展潛力巨大的結論。但事實上，汽車保有量的大小并不能完全等同于二手車市場的潛力大小，我國與歐美二手車市場發展的實際情況也不盡相同。

一方面，國內汽車市場與歐美市場最大的不同，來自于國情。我國人均占地面積小，公共資源緊張，大城市交通擁堵、停車位少等問題屢見不鮮，一般家庭很少會像國外一樣擁有兩臺以上的汽車。對不同場景下不同車型的高需求，促成了國外二手車市場的繁榮，而土地資源的緊張，也限制著國內汽車產業乃至二手車市場的發展。

另一方面，國外汽車價格便宜。受到高關稅等因素的影響，國內汽車價格則頗高，有些品牌甚至是國外同款汽車的數倍。盡管隨著國內中產階級人數的增多，買車變得更容易了，但頻繁換車也并不現實，二手車市場發展在無形中受阻。

再反觀國內二手車市場自身，迄今為止，還尚未出現一家典型意義上的頭部平臺，人們常見的瓜子二手車、人人車、優信、天天拍車等二手車平臺皆迎來過一時風光，但沒有一家平臺得到了長久。皆因市場成熟度不高而問題重重：

一是市場被教育程度，關于新車與二手車的選擇趨勢依然不明。7月1日起，進口乘用車關稅從25%下調至15%，汽車零部件稅率則從多個介于8%到25%之間的稅率降至6%。汽車整車及零部件進口關稅的降低，讓諸多汽車品牌相應調低價格，加之國內汽車金融的蓬勃發展，多個汽車品牌價格進一步調整勢必促使新車購買率相應提高。

據中國汽車流通協會統計，從2000年到2009年十年間，我國二手車交易量由25.17萬輛上升到333.86萬輛，增長了12倍。2011年，我國二手車累計交易量達433萬輛，同比增長12.47%。2012年全年二手車交易增長10.6%，達到479.14萬輛。而到了2015年，適逢換購潮，二手車交易量出現了跳躍式增長，持續到2016年并突破千萬大關。其后，盡管交易數據持續上升，但增速則逐漸放緩。

二是市面上大多數二手車平臺問題。在成熟的歐美二手車市場，買賣雙方當面交易的情況非常普遍，他們可以直接略去中間的交易平臺、二手車商，進行交易。這建立在國外完善的征信體系和信息采集系統之上。頗高的違法成本和簡易的車輛信息查詢系統促成了雙方交易的順利完成。

而在國內，中間平臺因起著支撐交易完成的作用變得不可或缺。但諸多二手車平臺分食市場，讓業內出現車輛檢測標準不統一，車輛及信用信息孤島出現等問題。更有甚者會出現檢測結果造假、為壓縮成本而敷衍了事等現象。多平臺競爭促成了免費檢測，其中不乏資源浪費，付出過多沉沒成本，造成盈利難的通病。另外，專業技術人才的缺失也是一大問題。

綜上所述，隨著汽車關稅下調等政策影響，信息對稱促成汽車利潤率不斷壓縮，人們在新舊車選擇上可能更加傾向于前者。從消費者角度出發，B2C二手車平臺的主導地位和C2C模式下的種種漏洞，都阻礙著消費者選擇二手車。而從平臺角度出發，激烈的競爭下，多平臺分食市場的結果是各自式微，加上汽車本就是低頻需求，“淡季”太長，而“旺季”太短，二手車市場走向成熟還有很長的路。

優信破發之謎詳解

優信的上市被譽為“二手車電商第一股”，其承載的期望和壓力都可想而知。優信的創始人兼CEO戴琨也表示，上市意味著“更大的責任和更高的期待”。他坦言，優信成為一家上市公司，參與到了國際競爭中，與如今在美國上市的二手車交易平臺Auto Trader、Car Max等企業相比，中國二手車公司在國際舞臺上的表現，則是壓在優信身上一個前所未有的擔子。

然而，壓力并不意味著要倉促上陣。在筆者看來，優信上市首日曾跌破發行價并不只是一次小挑戰，而是資本市場對優信產生質疑的態度。

首先，優信上市的時機不夠好。前面提到，汽車作為一種低頻消費產品，銷售淡季過長而旺季較短，尤其受到政策、風口的影響。而二手車的消費“旺季”正是換車潮。按照行業慣例，車主的換車周期在5年左右，以此推算，繼2014-2015年高峰之后，下一個車市爆發之年在2019年。距優信上市半年有余，換車潮可能是個二手車平臺的上市風口。

眾所周知，上市最大的優點就是改善企業資本結構和財政狀況，同時，企業社會聲望也將在短時間內獲得大幅提升。而優信上市前者正效應已經開始顯現，企業聲望卻并沒有企及一個最高峰，反而從破發可以看出外界對優信的質疑。如果優信能再等個一年半載，至少在車市爆發的臨界點上市，這些附帶價值才能得到最大程度的釋放。

其次，優信的盈利能力一直受到質疑。招股書顯示，2017年優信總營收為19.5億元，與2016年相比增長136.7%。2018年一季度，優信的總營收為6.5億元，與去年同期相比增長93.2%。凈虧損同比擴大，2017年為27.5億元，上一年同期為13.93億元；2018年一季度為8.39億元，去年同期為5.11億元。

可以看出，盡管優信有B2B和B2C兩種業務模式以及新車和二手車兩大市場，但二手車業務前期用于市場推廣、人才培訓、獲取流量等費用均化為沉沒成本，燒錢才得以為繼，已經開始盈利的B2B業務也難以支撐這項耗費不少的二手車市場。因此，優信上市是虧損下的逼不得已，為了及時填補資金缺口，盡快獲得資本支撐；還是為了打開市場，百尺竿頭更進一步，我們也更容易判斷。

最后，優信未來發展的想象空間有限。事實上，盡管對上市公司來說，盈利能力是一項非常重要的判別指標，但并不是唯一且絕對的指標。例如亞馬遜就是一家低利潤率、高營收，雖然盈利能力遭質疑，但卻被資本市場長期看好的企業。這就緣于亞馬遜足夠廣闊的業務邊界和長遠潛力。

反觀優信，在諸多二手車平臺中并沒有特別突出的表現，“二手車電商第一股”的身份也沒有給優信加分多少。加之汽車產業形態處在創新變革的風口節點上，新能源、新形態的未來汽車理念層出不窮，簡言之，汽車領域目前唯一不變的定律就是時刻處在變化之中。相比之下，二手車是個不夠確切的市場。

總的來說，優信破發讓不少人捏了一把汗，相比“這是一次小挑戰”的輕描淡寫，筆者更認同這是水面下不平靜的隱患。

優信在前，二手車市場該怎么玩？

對優信來說，已經邁出了上市這一步，有了更多的資本加持，以后的路可以更好走，但仍要注意，不能脫離二手車市場發展大趨勢的軌道。隨著新車價格的不斷壓縮，未來的二手車市場可能會以中高端車型為主流業務，進一步打開細分市場的潛力。

而要想應對競爭促成的免費檢測、人力雇傭等沉沒成本，以及信用體系不完善、用戶信任度被不斷消耗等問題，花費時間與精力去做好基礎數據、技術服務就變得尤為重要。甚至包括優信金融業務逾期率不斷攀升，都離不開強大的信用數據基礎。

就像阿里的大生態離不開芝麻信用的高度滲透，騰訊的全球合作伙伴關系也建立在基礎信息技術服務之上，優信要想吃透二手車市場，首當其沖就是解決信用體系建設問題以及汽車數據信息庫的建立。

另外，目前市面上諸多二手車平臺競爭已經呈現出一種病態，他們比拼營銷廣告的力度，而非實際服務上的創新進取。再者，散而不精成為行業通病，金融、咨詢等汽車相關業務的鋪展，并沒有讓二手車平臺變得更好。因此，不斷精進、不斷沉淀才是正道。

總而言之，消費者是一切商機的核心，只有服務好大眾用戶，才有可能積累市場，最終量變引起質變，創造出偉大的企業。 

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