8 月 31 日，威馬在成都車展上發起了一次基于三電系統的 Workshop，考慮近日來的威馬電池疑云，這樣的一次布道來得非常必要和及時。 

在呈上 Workshop 的要點之前，有必要談一談威馬本身。在新造車公司頭部隊列里，威馬是一個異類——今天略微領先的幾家新造車公司，只有威馬一家是創始團隊乃至整個公司都有非常重的傳統車企基因。 

在一年前，這被認為是威馬未來發展過程中的潛在風險之一，威馬可能因為對智能互聯、對運營用戶的理解不夠深刻而成為一家很「傳統」的新造車公司?？墒堑浇衲晗掳肽曜叩浇桓峨A段，連前期投入最大、部署最密集的蔚來仍然出現了大約1個月的交車延遲。 

至少從外部來看，即便是前期對制造環節給予了最多重視的互聯網派造車人，仍然普遍低估了對制造、供應鏈管理難度的預估。上汽乘用車副總經理俞經民最近調侃「你要讓李斌說自己造車比上汽靠譜，他不好意思的」，當敬畏制造的聲音再次響起，威馬的制造基因又戲劇性的從減分項變成了加分項。 

「靠譜」人設的威馬也有煩惱。 

5 月 14 日，網上曝出了四川野馬汽車旗下的一款純電動車野馬 U 能 E350 發生自燃，而野馬動力電池供應商谷神正是威馬四個供應商之一，有網友據此懷疑威馬汽車電池的可靠性。 

這種簡單粗暴的直線型思維實在不妥，簡單一個例子：松下除了與特斯拉合作建設電池工廠，也是大眾和豐田的動力電池供應商?？紤]到特斯拉汽車起火幾次見諸報端，是不是可以認為大眾和豐田純電動車可靠性堪憂？ 

電池的核心組件大致包括電芯、模組、Pack、BMS 熱管理等等，不同車企在相同電芯的基礎上進行不同規格的自主研發，最后的 Pack 安全性和可靠性才是一家車企真正的技術能力體現。 

威馬本應該第一時間出來布道自身的技術能力，但不知為什么，這個關于三電的技術科普一直到 8 月中旬才首次發起。 

不管了，關于威馬的三電技術能力，我們先來一探究竟。

首先是研發方面，威馬首次公開研發團隊已經達到 500 多人，技術專家和中層管理人員 80% 來自通用、泛亞等。研發流程和產品品質對標上汽通用 GVDP 整車開發流程。 

關于研發流程的細節，以下均摘自威馬公告： 

研發認證體系：威馬建立起了完善的試驗認證體系（WTCS-WM TestCertification System），覆蓋了三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內外飾、自動駕駛、智能系統等 9 大驗證領域，120 項整車級試驗，3400 項系統試驗，14000 余項零部件試驗，其中三電系統相關試驗3000項。 

整車性能目標：15 個大項（重量及質心、動力性與經濟性、操控轉向平順性、制動性、NVH、環保、熱管理、空調性能、整車尺寸及人機工程、可靠耐久性、電子電器性能、安全性能、環境適應性、密封性、可維修性），196 個子項，762 個小項。 

試驗測試流程：威馬首款量產車型 EX5 在開發過程中先后進行了多輪駕駛性聯合調試，2 輪夏季高溫道路測試，3 輪高寒測試（包括零下 40 ℃低溫環境艙和零下 20 - 42 ℃的道路測試），多輪整車續航標定，以及多輪診斷標定等測試。陸續投入測試車輛超過 400 臺，累計測試里程超過 300 萬公里，累計測試工作時長約 10 萬小時。 

搬出這么多繁雜的測試，威馬無非是想暗示一點：盡管是一家新造車公司，威馬在包括安全性、可靠性在內各類性能指標驗證上投入了巨大的精力，全面對標甚至超過傳統車企。 

在我有限的幾次觀摩學習車企三電技術 Workshop 過程中，類似威馬對外輸出「建立了龐大繁雜的測試流程，以保證產品的可靠性」的車企，寶馬電池部門做過，通用中國電池研究中心也做過。 

如果威馬所言非虛，那么傳統基因確實讓威馬在研發流程上受益。 

然而很尷尬的是，8 月 25 日 14 時左右，威馬成都研究院一輛 EX5 發生短路起火。相關圖片在網上引起熱議。

8 月 26 日，威馬發布一紙聲明，澄清起火車型為報廢試裝車，正式量產車「安全性能高于國家標準」。

但因為對事故情節解釋不夠細致，并未平息預訂車主們對威馬 EX5 安全性的擔憂。8 月 29 日，威馬再發一版致用戶公開信，信中就事故車輛的身份和用途、經過的測試、發生起火的原因、后續的改進機制做了全面詳細的說明。

威馬主動提及，事故車輛裝配了谷神的圓柱形電芯，并表示“威馬汽車未來的交付車輛將會全部采用其他相關企業生產的高能量密度 VDA 方形硬殼電芯”。 

換句話說，無論是交付給B端還是C端的車型，威馬都不再會使用來自谷神的電芯。 

8 月 30 日，谷神微信發表《致用戶的一封公開信》，質疑威馬拒絕谷神派人前往事故現場參與事故分析，并疑似暗示事故車輛裝配谷神電芯的真實性存疑。 

但因為事故車輛損毀嚴重，事情的真相已經無法驗證。 

我們回顧一下威馬的危機公關機制： 

• 事故車輛曝光 1 天后，威馬給出了一封不合格的聲明；

• 事故車輛曝光 4 天后，威馬給出完善的聲明；

• 事故車輛曝光 5 天后，供應商谷神不滿并發信質疑，致威馬第二封聲明的可信度下降 

事實上，如果對比傳統車企，4 天給出一封詳細聲明，威馬的決策和執行機制還算不錯；但既然作為一家新造車公司，目標群體放在更容易接受新能源汽車、愛好科技的年輕互聯網群體，就不得不學習互聯網公司運營用戶的機制，包括與用戶的有效互動、對用戶建議的及時反饋和在公關危機時與用戶做快速全面的溝通。 

威馬在 Workshop 上還專門闡述了電池組安全性的測試機制： 

高安全性：高標準、多輪次的試驗驗證，大部分標準超過國標要求的 2 倍。16 項全面安全測試（振動、擠壓、外部火燒、海水浸泡、過放電保護、過充電保護、跌落、機械沖擊、溫度沖擊、短路保護、過溫保護、模擬碰撞、溫熱循環、高海拔、鹽霧、翻轉）全部一次性通過。

高穩定性：搭載威馬自主研發的主動式恒溫電池熱管理技術，采用獨立液冷循環，每個電池模組內有兩個電芯溫度傳感器，電芯可以保持在 ±2 ℃的溫差范圍，從而保證電芯性能一致性，提高電池系統循環壽命。 

威馬汽車起火不假，但我謹慎認為，大家被事故車轉移了焦點。對于威馬來說，傳統車企出身的團隊搭建的研發和制造體系，電池安全性和可靠性其實不值得過分擔憂。相反，這次公關危機中暴露的應對機制，以及長期以來行業對威馬作為新造車企業不夠「新」，對智能化重視不夠的短板，才是威馬、投資人、用戶應該關注的問題。

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