近日， 2019年新能源汽車補貼政策在網上瘋傳，具體內容可參考以下截圖：

對于退坡幅度，根據2016年-2018年補貼政策調整的幅度和方向來看，網傳版補貼政策基本符合近幾年的退坡邏輯和比例，其中客車每度電從17年的1800元降至18年的1200，按照33%下調幅度看，19年降至800元也是自然；對于乘用車而言，200km以下EV幾乎無法再拿到補貼，而400km以上車型從5萬降至4萬，下調20%，200km-400km內車型下降幅度可能介于20%-40%之間。

今年9月1日的泰達論壇中，財政部相關人員就提到，新能源補貼政策突出扶優扶強導向。補貼退坡幅度幾乎是可以預測的，即使退坡幅度較大，企業仍是有可能拿到部分補貼，但對于技術要求的設定則直接關系到企業的產品是否能夠邁入門檻，這是企業關注的重中之重。其中電池能量密度在補貼政策中一直扮演舉足輕重的角色，并直接關系到從整車廠到動力電池企業甚至到上游材料整個產業鏈的利益。

根據網傳信息來看，如果門檻設在140Wh/kg以上，那么對不少電池企業也是有一定的挑戰，尤其是磷酸鐵鋰路線的企業。但最引人注意的要數180Wh/kg目標的設定了，這對于多數動力電池企業來說仍有較大難度。動力電池的能量密度在一定程度上確實代表了電池技術的進步，而且具備可量化的優點。但單純從能量密度來判斷動力電池甚至新能源汽車的“優”或者“強”卻有失偏頗。這就好比高中生僅憑借單科好成績就順利進入清華北大一樣是草率的。電池的評價指標有很多，能量密度是一種，除此還有安全性，循環性，使用壽命，耐候性等，而且電池優劣好壞是嚴格遵循“木桶原理”的，同時任何一個單方面指標的提高都可能是以犧牲其他指標為代價的。而安全性不可忽視，其直接關系到消費者的生命和財產安全。

據統計，截止9月15日，2018年共發生39起較為確定的新能源汽車起火事件、12起疑似事件。而起火電池以三元電池為主，占比超過一半，三元電池能量密度較高，相對風險也就更大。如果能量密度要想達到180Wh/kg以上，三元高鎳811正極材料是必選項，而放熱峰明顯高于其它類型，熱穩定性差，生產工藝要求高是811材料的特性。盡管歐陽明高教授指出，產品質量問題是造成事故的主要原因。部分車企和新能源補貼政策退坡賽跑，留下了很多安全隱患。但在同等生產工藝水平、產品質量檢測水平相對滯后和市場監管不足等條件下，高鎳材料的使用無疑會埋下更大的安全隱患。

在新能源補貼政策下，我國新能源汽車從市場到技術，取得了優異的成績，但在這個過程中出現的問題是也需要審視的。尤其應該從頂層設計中把安全作為重點考慮內容。產業政策的制定要依據技術路線的發展，同時也要綜合考慮產業整體發展水平，在鼓勵“優”和“強”的同時，也要結合相對滯后的標準和檢測發展水平以及市場監管等多方面因素以確保產業的健康長效發展。而對于企業來說，不應該僅僅將目標鎖定并刻意迎合即將退出的補貼政策，更不能為了刻意拿到補貼降低產品的品質，應該結合自己企業優勢，放眼長遠，開發出更具競爭力的產品以應對日趨競爭激烈的市場。

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