談及國內新能源汽車行業的飛速發展，離不開國家對于新能源汽車的大力扶持。但是隨著時間即將來到2019年，國內的新能源汽車行業即將迎來新的新能源汽車補貼政策。根據2015年國家財政部發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%，這對于國內漸成紅海的新能源汽車行業而言意義重大。

喧囂之后，補貼大幅降低在即

早在近年7月，2018年新能源汽車補貼新政實施一個月之際，就有媒體預測2019年新能源汽車補貼政策將會進一步縮水，比例高達3成，在當時一睹引起了國內新能源車企和動力電池企業不小的恐慌。而近期又有相關傳言流出，稱2019年新能源汽車補貼整體退坡40%，2020年再退坡40%，直至全部退出。新補貼政策將在今年12月出臺，且不設過渡期，2019年初正式實施。

在10月31日，真鋰研究創始人兼總裁墨柯在雪球網發布“網傳2019年新能源汽車補貼退坡版本，指出新的補貼政策將整體下滑40%，其中對于乘用車幅度較低，商用車受影響較大。 其次，新的政策在考慮車輛補助時會加大對于電池能量密度的考量。

11月6日在上海舉辦的以“未來汽車與交通變革為主題” 的中國汽車工程學會年會暨展覽會中，中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士、清華大學教授李駿也談到了新能源補貼新政策的發展趨勢，新政補貼標準更加細化，不僅涉及續航里程、能量密度，還引入了能耗調整系數，對新能源汽車的技術要求更高，從以前要求產量轉變為要求質量，鼓勵研發高能量密度的電池、更好的電控技術和更輕量化的車身等等。

正所謂“無風不起浪”，之所以現在傳言四起，既是因為早有國家政策在前，大家對于新能源汽車補貼政策的下降早有預期，但是此次流傳的版本，補貼降幅之大，速度之快應該是大家都沒有想到的，也是引起大家關注的焦點。

補貼減少，新能源車企何去何從？

補貼減少，受其影響最大的無異于現今國內新能源汽車企業們，而來自資本市場對于政策的反饋顯然是最為敏銳的。今天隨著新能源補貼將減少的消息傳播開來，比亞迪A股午盤收跌2.38%，報人民幣47.1元，比亞迪H股一度跌3.29%，現報港幣50.15元，跌2.90%；吉利汽車下跌超過6%，現報港幣15.78元，下跌5.40%。東風集團、華晨中國、廣汽集團、長城汽車跌幅0.38-1.4%不等，另外新能源車的電池供應商寧德時代、彬彬股份等都不同程度下跌。然而現在這一切都只是傳聞，一旦新政策落地，想必新能源汽車行業的相關企業將受到更強的沖擊。對于國內的新能源汽車行業而言，如果新的補貼政策一如網上傳出的那般，那么對于國內的新能源汽車企業而言顯然是一次大洗牌無疑。

目前國內的新能源汽車企業主要以以下幾種為主。首先是一比亞迪、江淮、上汽、北汽等傳統車企，它們在造車、品控、售后等方面優勢明顯，經歷了初期的摸索，逐漸占據了國內新能源汽車市場的大部分份額。一種則是新興的互聯網造車企業，包括蔚來、小鵬、前途，當然還有“下周回國”賈躍亭推出的法拉第未來（簡稱：FF），借助互聯網以及新能源兩大東風，這些新生代們有著更加新穎的設計理念，注重智能互聯，贏得了不少年輕消費者的關注。但是不論是新生代還是老派，目前在國內的新額能源汽車市場發展、生存，與新能源汽車的補貼政策息息相關。受制于目前電池技術，新能源汽車在續航、充電上仍存在較大的實用缺陷，和傳統燃油車想比更是相形見拙。對于消費者而言，能夠驅使他們放棄燃油選擇新能源，除了環保、不限號，政府的大幅補貼也是一大原因。如果在接下來的日子里，在動力電池技術尚未有重大突破，新能源汽車綜合實力距離同價位的燃油車而言顯然還有肉眼可見的差距。對于企業而言，補貼減少一旦坐實，那么自身的壓力的將會進一步加大。原先要面臨的是同行業間的競爭，將會逐漸演變為行業、技術、資金鏈等多方面的競爭，對于每一家車企都提出了更高的要求。

數字顯示，過去2年中國新增了200多家新能源整車企業，但同時也有超過60家破產關門。考慮到目前國內大部分新能源車企在2020年前甚至都無法達到量產。一旦新政如傳言所說，那么這些企業在未來將只有被淘汰的結局。補貼退坡最終將逐漸演變成大浪淘沙，將當前市場的浮華沖刷殆盡。

盡管目前中國汽車新能源市場規模全球第一，但是中國的新能源汽車產業還有很長一段路要走。因為當下技術的發展將會極大沖擊新能源汽車行業，想要在未來不掉隊，在世界范圍內占有一席之地的汽車企業，必須要過硬的質量和先進的技術作為依靠，才能進一步滿足消費者的需求。政策是產業發展的生命線，但政策的指導只是第一步，還要有足夠的執行力，才能推動政策開放下新能源汽車產業的高質量和可持續發展，在未來成為消費者的首選。

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