何小鵬想開上蔚來ES8得掏錢買了？今年8月，蔚來的李斌與小鵬汽車的何小鵬打了個賭，在今年之前，要是交不了10000臺車，就輸一輛ES8給對方。

11月27日，蔚來ES8的第10000萬輛載在合肥工廠下線，這也意味著李斌和何小鵬已經擁有了決出勝負的大前提，蔚來ES8的產能已經達到了10000輛，接下來，蔚來首要任務是在年前賣出10000臺。

蔚來ES8最早于今年的2018年6月28日開始交付，截至今年的10月30日，蔚來已累計交付4941臺ES8，10月份售出了1573輛ES8，離10000輛的目標也完成小一半了。

但是就9月和10月的兩個銷量黃金期來看，9月1766輛、10月1573輛，呈現了下降趨勢，最后還剩兩個月，要完成超過5000輛的交付，對蔚來無疑是個巨大的挑戰。

但畢竟賭約是賭約，李斌就算輸了也不過是一臺蔚來ES8，畢竟作為新造車勢力，完不成交付行業也不會指著李斌的鼻子說：你的蔚來不行。

為什么李斌要打這個賭？

10000萬的交付對蔚來也是個坎，在樂視汽車的陰影下，蔚來一路走來也是飽受質疑，新勢力造車尤其對“圈錢”這倆字兒敏感，而要打破“圈錢”，唯有下線并交付。

在筆者看來，李斌能打出這樣的賭和當時的“保時捷工廠”的言論一樣不“成熟”，但同時作為新勢力造車的創始人，李斌太想成功了。

李斌在2014年11月創辦了蔚來汽車，李想、雷軍、劉強東、騰訊等大背景的投資方都是蔚來的背景，這樣一個投資方團隊，是不允許蔚來失敗的。

就在前不久（11月6日），蔚來汽車公布了其赴美上市以來的首次財報。其財報顯示，今年三季度，蔚來汽車凈虧損28.1億元，幅度環比擴大56.6%。與此同時營業收入達到14.7億元，與上季度相比增長了31倍。

但與此同時，蔚來的問題也來了，第一，成本問題。今年三季度，蔚來汽車虧損幅度環比擴大56.6%。每一輛ES8的營收為43.66萬元，但銷售成本卻超過了45.5萬元，也就是說賣出去的每輛車都是蔚來在賠錢賺吆喝，跟當年的特斯拉一樣。

雖然蔚來ES8比同行威馬和小鵬汽車都要快，但快工出不了細活兒，從蔚來ES8上市之后，也伴隨著一些負面風波：續航里程不足；系統死機、黑屏的情況；后備箱無法正常關閉、座椅下方出現破裂等等情況。

此外，關于“江淮蔚來”車標的矛盾，蔚來也沒有解決，從蔚來車主的角度出發：我買的車既然是江淮制造的，那么我為什么不花更少的錢，直接買江淮的新能源車呢？如果要自建廠，那么意味著蔚來還將持續的燒更多的錢。

不過自量產以來，蔚來除了多燒了點錢，走的也算是穩扎穩打了，11月15日，在廣州的媒體溝通會上，蔚來宣布其京港澳高速換電網絡正式落成，這條線路上共計有18個充電站，分布在14個周邊服務區。2020年，蔚來還計劃在全國建設超過1100座換電站。不光是加速車輛的生產，從部署充電網絡、開體驗店等都能說明蔚來這幾年的努力。

哪個新勢力又不虧錢呢？比起賈躍亭的法拉第，李斌顯然要更靠譜，尤其以中國新造車勢力的身份來說，代表的是中國造車勢力的崛起。

近段時間，由于銷量受阻，特斯拉官宣了全線降價，從11月22日起，將在中國銷售的Model S、Model X電動車的價格下調12%-26%，包括還沒有在中國開賣的Model 3系列的各車型價格也進行了全面下調。為了能將車賣到中國，特斯拉選擇承擔大部分關稅，以幫助客戶降低購車成本。但其實此舉正是特斯拉哎穩住中國的消費者，馬斯克愿意以這種燒錢的方式獲取中國消費者，說明中國的市場的吸引力。

同時作為國內新造車勢力最大對手的特斯拉既然因為一些不可抗因素“歇”了下來，那么給蔚來等也帶來了機會。根據相關數據統計機構的數據顯示：第三季度特斯拉在中國的銷量下滑了37%，10月銷量更是暴跌70%，只賣出211輛。特斯拉雖然否認了該數據，但特斯拉也直言，在中國市場出現了疲軟。在特斯拉的中國工廠還沒有完全落地之前，國產電動車更應該要抓住這個機會，尤其以慰來這種定位與特斯拉相近的品牌，完全可以在這兩年時間里，加速發展，穩定市場，對抗兩年后國產的特斯拉也更有底氣。

市場競爭就是一個快準狠，快工出不了細活，但是有效率，在高效率下，再逐漸保證品質，其實也是一種成功的方式。何小鵬要是開上了李斌的蔚來就代表著消費者還要再等，李斌想的是：一臺車我為啥不賣，非要白給呢？

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