2018年銷售125.6萬輛，同比增幅超60%。在汽車行業遭遇寒冬之時，我國新能源汽車卻跑贏市場大勢，獨領風騷。

作為新能源汽車備受矚目的行業大會，1月11-13日，“中國電動汽車百人會論壇（2019）”在北京釣魚臺國賓館召開，本次論壇主題是“汽車革命與交通、能源、城市協同發展”。

在11日閉門論壇以及12日高層論壇上，與會的行業專家與部委領導在演講和討論中對當前新能源汽車產業做出了一些判斷、預測及建議，其中也透露出下一步新能源汽車產業政策走向的蛛絲馬跡。

《汽車商業評論》從這些“關鍵先生”的發言中總結出了四點，包括對新能源汽車產業當前進程的判斷以及對未來的預測，下一步產業政策制定的原則和重點，以及對各個技術路線的分析等等。

對產業的判斷：

進入真正的優勝劣汰階段

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

“政策逐步完善；新能源汽車及相關領域推廣規模保持良好態勢；企業布局力度加大；核心技術取得突破；私人消費者對電動汽車的認可度逐漸提升；中國電動汽車發展受到全球關注?！?/p>

對于2018年我國新能源汽車產業的發展，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高這樣概括。

對2019年新能源汽車的發展態勢，他則給出了以下判斷：

“汽車產業進入平衡發展階段；市場進入真正的優勝劣汰階段；企業發展模式與政策體系都將改變；禁燃漸成趨勢；汽車變革與能源、交通、環保革命的協同進一步增強；物流領域將是交通電動化的新重點；氫能產業前景可期?！?/p>

他還提出了需要引起新能源汽車產業重視的六大問題。

一是新能源汽車補貼政策的銜接問題；二是營商環境問題；三是本土整車與零部件行業整體競爭力問題；四是新能源汽車安全問題；五是新能源產業上游資源保障問題；六是商業模式創新問題。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，中國搞了10年電動汽車，產業幾乎每年上一個臺階，市場對電動車的認可程度一年比一年提高，原來完全靠政策推動的市場，轉向了政策和市場雙驅動。

他還指出，從現在開始到2020年是一個節點，我國電動汽車產業面臨補貼政策退坡和外資大舉進入兩大挑戰。陳清泰建議，中國企業應該以和平的心態對待，一要認認真真做好自己的工作，提高核心競爭力，二要虛心向外資學習。

牽牛鼻子：

做好政策頂層設計

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼

“制定一個經科學論證的頂層設計和時間表，給市場和社會一個應有的預期，是推進汽車革命走向成功的牛鼻子。”陳清泰在演講中提出。

他認為，當前這場電動汽車產業革命涉及能源結構調整，智能電網建設，交通基礎設施升級，新一代移動通信支持，產業鏈的調整和改造，標準法規調整以及就業崗位轉移等，這是一場波瀾壯闊的工業革命。每一方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程。

因此，需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市進行綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。

而其中，打破壁壘、放開市場，加強跨學科、跨行業的協同創新至關重要。

他指出，這次汽車顛覆性變革的底層是可再生能源，是電動化、網聯化、智能化、共享化的高度融合?！斑@幾個方面恰恰都是我國近年來發展狀況較好的新興領域，有一定的比較優勢。如果把握得好我們有可能成為一個贏家?！?/p>

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在演講中透露，2018年11月，全國政協召開“雙周座談會”，委員們建議要盡快著手研究制定面向制定2035年的新能源汽車發展戰略和規劃，確定新時代新能源汽車的創新方向和戰略目標。具體包括提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖。

制定新能源汽車產業的2035規劃，主要是要明確新形勢下發展路徑和政策支撐，給產業界和社會有一個長期、明晰的發展預期。

中國汽車工程研究院有限公司總經理萬鑫銘也提出，應該以目標為導向，進一步厘清未來產業，特別是汽車產業發展的新生態，同時立足長遠，做好未來15年或者10年長遠規劃，做好頂層設計。

補貼政策原則：

防止退坡帶來大起之后的大落

中華人民共和國工業和信息化部部長苗圩

中華人民共和國工業和信息化部部長苗圩在演講中表示，相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策。

“總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。”

萬鋼則指出應該加快出臺后補貼時期的政策，確保政策的連續性。

首先就是要嚴格執行雙積分政策，并且適時轉化為碳交易機制。制定發布2021-2023年新能源汽車積分比例要求，為財政補貼全部退出后做好前期準備。

此外，還要優化財稅政策，加大對使用環節的支持力度。充分研究2020年財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。

財政補貼即將逐步退出，如何保持新能源汽車產業順利向后補貼時代過渡，保持行業健康持續發展，是當前和今后一段時間整個行業共同面臨的挑戰。

技術路線：

堅持以問題為導向

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高

我國新能源汽車的發展重點一直是純電動汽車，不過，隨著整個產業進程的逐步推進以及市場的培育，未來純電動汽車是否依舊是核心地位，產業技術路線是否面臨調整？這確實是一個值得思考的問題。

純電動：不是收縮和退出

國內外研究顯示，2025年電池系統的價格將會達到100美元/千瓦時左右，歐陽明高認為，我國的磷酸鐵鋰電池會提前達到這個標準。

同時，他預測，在2025年左右，純電動汽車性價比會實現大的突破。在那個時間點到來時，純電動汽車也將表現出自己的市場價值。

外部競爭環境也發生了變化，特斯拉已經長驅直入，帶著其日趨成熟的純電動技術，它會給國內新能源汽車帶來極大壓力。

不過，歐陽明高認為，市場的開放和技術競爭將會加強技術創新，加速市場推廣，加快成本下降。因此，他指出，未來我國的純電動汽車不會是收縮和退出，而是抓住機遇，直面挑戰。

燃料電池：產業化態勢全球最佳

“相對于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等一些交通方式，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，所以我們要及時的把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”

萬鋼對燃料電池路線做出了如上表述。他還認為，要借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究氫能加氫站和儲罐技術標準，來提升檢測能力，盡快破除標準的檢測障礙和市場準入壁壘。

苗圩同樣指出，要加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化，在經濟基礎好、地方積極性高的地區開展示范運行，打通產業鏈和氫能的供應鏈。

歐陽明高也指出，燃料電池是國際的主流技術路線，中國燃料電池商業化已經開始。而且，“中國燃料電池產業鏈目前還很薄弱，但產業化態勢全球最佳”。

他還給出了對燃料電池技術路線發展的時間點的判斷，即，相比于純電動汽車，氫燃料電池汽車產業化進程大約晚十年左右。

插電式混動：具有中國優勢的技術路線

根據2018年我國新能源汽車銷量數據，純電動汽車銷量增長50.8%，插電式混合動力汽車銷量增長118%，而且插電式混合動力汽車在整個新能源汽車中的占比在提升。

因此，苗圩認為，插電式混合動力是一個發展動向，值得關注和研究。

他還指出，“插電式混合動力汽車可以較好的平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。”

歐陽明高指出，在混合動力模式下，并聯純電型相較于串聯純電型，具有成本和動力優勢，因此，純電并聯式插電混合動力是一個非常值得關注的具有中國優勢的技術路線，甚至可以抗衡國外深度混合動力的常規混合動力。

那么，下一步，技術路線在政策層面是否會發生調整？

在這個問題上，中國汽車工程研究院有限公司總經理萬鑫銘提出應該堅持以問題為導向，選擇新能源汽車產品技術及技術路線。

萬鋼也在發言中表示，應該“逐步取消對于續駛里程、能量密度等細節要求，把技術的決策權交給企業，而讓市場選擇最合適的產品”。

《汽車商業評論》認為，這才是一種理性的態度。在產業發展初期指定一種技術路線是必要的，但長遠來看，哪種技術路線、哪種產品會占據核心地位，還是由市場說了算。

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