2019年新能源汽車補貼草案在坊間流傳，補貼退坡很大。有人說，車價將大漲。

會這樣嗎？

補貼退坡早就不是新鮮事。看看歷年補貼退坡后，新能源汽車的價格走勢，我們或許會找到答案。

本文選取分析了2014年以來，北京市場7個主流電動車系列、19款車的價格。分析發現，歷年補貼退坡之后，首先車企都會升級車型，很多續航增加，部分續航不變但配置增加；其次，升級版車型的終端售價有小幅波動，或漲或跌。但價程比逐年下降：也就是說，如果買同一續航里程的車，價格是大幅下降的。

對于2019年及以后，我們的觀點是，補貼退坡帶動車價猛漲可能性很小。在越來越多玩家進入、供給大幅增加的背景下，加上電池成本下降，性價比提升還將是主流新能源汽車的發展趨勢。

如果車型是一樣的，您基本不可能買到比去年還貴的車。

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過去：車型升級，

車價微增微減，性價比大增

首先要明確一點，從新能源汽車試點推廣開始，補貼退坡機制就已經存在。

早在2010年5月，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，明確財政補助采取退坡機制。試點期結束后，歷年新能源汽車的補貼額度也在不斷降低。

2013-2018年純電動乘用車補貼（單位：萬元/輛）

注：部分年份有能量密度和能耗系數

制圖：《電動汽車觀察家》

作為推廣主體，各家車企對退坡已經習以為常，也都有準備。

作為分析樣本的7個主流電動車型系列是比亞迪e5、比亞迪秦EV、吉利帝豪EV、江淮IEV系列、廣汽傳祺GE系列、北汽新能源EV系列和北汽新能源EX系列，共有19款升級前后的車型。

對比發現，這7大車系中，補貼后價格的總體趨勢是下降的。

其中，只有2018款比亞迪e5 450、2018款吉利帝豪450和2016款北汽EV160價格微增，但前兩款車的綜合續航均比上年的同系列車型提高了100公里，相應的價程比也顯著降低；而北汽EV160僅漲價0.09萬元，配置也有所提升。

注：不同年度的車型其實差別巨大，主要是續航提升，比如比亞迪e5，從300公里續航已經漲到了400公里續航

在降價車型中，北汽新能源EX360不僅比2017款EX260續航增加了58公里，價格還降低了4.7萬元。

這不是個例。

從這7個主流車型系列的終端售價來看，所有車型都在升級的基礎上，價格有漲有跌。但如果算2017年后的價程比，都是大幅下降的，也就是說，消費者花一樣的錢買到了更長里程的車。

這是為什么呢？

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廠家承受力提升

歷次退坡中，廠家直接承擔退坡價格差，也就是直接降低指導價。

分析以上19款車型，補貼退坡幅度最大的都是2017款車型，以比亞迪e5和秦EV為例，當年能獲得的政府補貼均比2016年降低了40%。

為抑制成交價大幅走高，比亞迪將2017款e5的價格在2016款車型的基礎上降低了3.39萬元；2017款秦EV300低配比2016款秦EV300低配版本的價格減少了1.39萬元，高配版本則比2016款減價4.39萬元，減價幅度高達17%。

這樣一來，2017款比亞迪e5的綜合補貼后價格僅比2016款多1.01萬元；2017款秦EV300低配的綜合補貼后售價比2016款多2.01萬元，高配版比2016款還便宜了0.99萬元。

除了減少指導價，車企還通過所謂“廠家補貼”等方式降低成本。

以吉利帝豪EV為例，2018年3月，吉利發布了帝豪EV450，續航較2017款帝豪EV300有了較大提升，廠家指導價也由19.48-21.58萬元增至21.83-23.83萬元，漲價2.25-2.35萬元。但是，由于吉利為這款車提供了3.168萬元的廠家補貼，綜合補貼后的價格從12.88-14.98萬元漲到13.58-15.58萬元，漲價幅度僅為0.6-0.7萬元。

類似的，北汽新能源也為用戶提供了名為“北汽新能源衛藍基金”的廠家補貼。

當然，所謂“廠家補貼”不過是文字游戲，和直接降價本質一樣——廠家有能力承擔部分退坡。

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提高能量密度和續航，多拿補貼

雖然補貼整體在退坡，但對于純電動乘用車，過去幾年，高續航里程和高能量密度的補貼卻下降不大甚至提升。因此，不少車企還要千方百計提高續航及能量密度。

2018年6月12日起，補貼政策過渡期結束，進入2018新政時期，其最主要的特征是高續航、高比能量電池的車型拿到的補貼增加了。

以2018年8月上市的廣汽傳祺GE3 530為例，這款車的綜合續航達到410公里，補貼基數為最高的5萬元；電池包能量密度為160wh/kg，調整系數為1.2；百公里耗電為14.7kwh，能耗調整系數為1.1，因此可以拿到5萬×1.2×1.1=6.6萬元的國家補貼。再加上北京2.5萬元的地方補貼，該車獲得的綜合補貼達到9.1萬元。

廣汽傳祺GE3 530的補貼算法

雖然2018款傳祺GE3 530和2017款傳祺GE3 310的廠家指導價相差無幾，但因為有了遠高于后者的綜合補貼，GE3 530的補貼后價格比GE3 310少了2萬元左右，價程比也由4.8-5.6萬元/百公里下降到3.17-3.8萬元/百公里。

同樣的，2018年上市的比亞迪秦EV450綜合續航也達到400公里，因此獲得了比2017年更高的補貼，價程比由2017款秦EV300的5.7-6.33萬元/百公里降至3.7-4.2萬元/百公里。

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未來：供給大增，誰敢漲價？

回顧2019年之前的新能源汽車價格走勢，雖然補貼幅度每年都在下降，但車企似乎已經有了一套應對補貼退坡的辦法。

2019年，之前車企的部分應對方法，比如降成本，還能繼續有效；有的可能已經不再有效，比如增加續航和能量密度多拿補貼已經不可能。另外，從流傳補貼方案看，2019總體補貼幅度又比往年大。

但更重要的是，新能源汽車的價格，不是車企用算盤打出來的，根本上取決于供求關系。而如今的新能源汽車市場，供給大幅增加，而需求沒有真實、大幅的增長。

2019年，雙積分政策開始實施，傳統自主品牌車企紛紛加碼新能源汽車業務，合資企業，以及外資車企也入局，再加上新造車企業到了交付期，新能源汽車的總供給量將大幅增長。

需求端呢？到2020年全國新能源汽車保有量要達到500萬輛。如此龐大的新能源汽車規劃量賣給誰？公共交通和出行平臺消納能力有限，賣車主要靠私人消費市場。

私人消費市場如何開拓？恰恰是要靠新能源汽車降價。

目前，新能源汽車消費的主要障礙之一就是購置價格過高。現在，消費者購買驅動力主要有兩個，一個是限購限行城市，消費者不得不買；另一個是非限購限行城市，看中使用電動汽車和燃油車之間的“油電差”，能夠補償購買價，總體還是劃算。

考察這兩點，一方面，雙限城市對車輛增長有總量控制，增長極其有限；另一方面，非雙限城市，要期待購置價格更大幅度下降。

有的觀點認為，2019年新能源汽車價格將大幅上漲。這點顯然得不到需求方的支持。如果真的大幅漲價，交易清淡，車企最后還是要降價的。

新能源汽車技術的根本動力，還是技術進步，成本下降，特別是電池能量密度提升，成本逐年下降。這點基本按照業界預期在發展。

華創電信的研究報告指出，如果2020年動力電池平均能量密度為150wh/kg，電池不含稅的售價有望達到0.853元/wh。2019年，能量密度為160 wh/kg的電池價格（不含稅）也能降到0.96元/wh左右，同比降幅達到17%。

此外，電機、電控、線束等三電零部件在降價。而且，隨著電動汽車規模效應的產生，底盤平臺、車身等部件攤銷的成本也在降低。這些都是車價未來降價的希望。

逝者如斯，不舍晝夜，中國新能源汽車馬上走出補貼時代，很多人擔心市場斷崖式下跌。但是我們對新能源汽車始終抱有信心，因為我們相信技術進步才是根本動力。而技術進步的標志，就是新能源汽車的性價比不斷提升，最終追平乃至超越燃油車。

換句話說，不降價，沒未來。（完）

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