2019年3月28日，連續4年的全球新能源汽車銷量的冠軍比亞迪，發布它的了旗艦版電動車型——全新一代唐EV。

全新一代唐EV的推出，意味著在攻陷了中國的插電式混合動力市場之后，比亞迪開始向純電動這個細分市場發起猛烈的市場攻勢。

全新一代唐EV的發布，對于燃油車市場而言，將會是一顆“重磅炸彈”，它很可能意味著一些轉折點；對于外資汽車品牌而言，這也是一顆“重磅炸彈”，它意味著中國汽車的勢力，在另外一個細分市場開始崛起。

純電動汽車的浪潮已經掀起來了。

在歐洲，大眾汽車集團為了讓德國All in純電動車，幾乎和德國汽車工業協會翻臉，甚至揚言要退出這個組織。

在美國，特斯拉的銷量繼續高歌猛進，據彭博社預測，該公司Q1的產量將達到78132輛，同比增長701.8%。

在中國，1-2月份新能源汽車累計賣出了14.2萬輛，同比增長132%。其中純電銷量達11.1萬輛，同比增長187%。無論是絕對值還是增量，純電動汽車都已經成為新能源汽車主流。

比亞迪公告顯示 ，1-2月份，該公司純電動汽車銷量同比增長達3637.09%。

所有的人都知道，混合動力汽車是過渡階段。但是，沒有人知道拐點在什么時候到來。

現在，拐點的信號正變得越來越清晰……

在這個電動車替代燃油車的浪潮之中，中國本土的汽車品牌，將有望實現自己的品牌向上。

一

插電式混合動力的存在，是因為是純電動汽車在價格、續航里程、充電的便捷性等多個方面，還難以與燃油車PK，因此需要一個過渡型的產品，既能夠享受電動車的便利，又沒有里程焦慮。

隨著電動車產業鏈日趨變得成熟，純電的上述問題正在不斷被解決。

1.全球動力電池產業在高速發展，能量密度提升超乎想象。這就意味著容量為80度左右的電池，在續航里程上能夠與燃油車匹敵。

2.在中高級轎車這個細分市場，純電動汽車在價格上，已經開始具備與燃油車差不多的競爭力。

3.充電依然是一個挑戰，但這個問題正在不斷地好轉。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟在3月11日發布的數據顯示，截止2018年2月份，中國充電樁累計保有量已經達到了86.6萬個，同比增長了76.8%。另外一組數據更具有說服力，他們對近期購買的75.1萬輛電動車進行抽樣調查，發現69%的購買者，都會安裝私人充電樁。

對于電動車的車主而言，如果擁有私人充電樁，電動車的加電體驗將會遠超燃油車的加油體驗。在中國，雖然車位不足是普遍的問題，但擁有自家車位的“土豪”的數量依然是驚人的。

在解決了上述的短板之后，純電動車面對燃油車和插混，剩下的都是優勢了。

1.在性能上，電動車可以輕松地秒殺掉燃油車。

以比亞迪全新一代唐EV為例，其最大輸出功率為360kW，最大輸出扭矩是660 N·m，0-100km/h的加速時間為4.4s。這個數據，可以干掉市面上絕大多數的超級豪車。

對于電動車主而言，在紅綠燈下并排等燈時，起步秒掉保時捷只是其中的一種存在感。優秀的加速性能，更大的價值在于，可以在更短的時間完成超車，極大地縮小超車時并排行駛的時間而提升安全性。

2.電動車能更好地支持智能駕駛和智能體驗。

電動車的動力輸出是線性的，沒有任何因內燃機遲滯所引起的不快。線性的動力輸出，對各種線控以及安全性，具有決定性的意義。

車評君曾經試駕過一款高端燃油車，當時在試這個車型的AEB功能，差一點就造成追尾。因為燃油車的制動助力來自于發動機，但發動機在不同的轉速之下，輸出的扭矩是不一樣的，這就意味著助力的效果在不同的轉速之下，完全不一樣，而且反應的速度比電動助力慢一個數量級，所以體驗不好是必然的。

電動車在整車OTA、車載娛樂系統和車聯網控制APP方面，比燃油車的體驗也好很多，因為可以電動化之后，幾乎整個汽車，都可以通過軟件控制和定義。

3. 電動車的空間利用率更高。

燃油車和插混以及純電相比，在發動機不開的靜止狀態下，空間利用率低于插混和純電。比如，在太陽光的照射之下，燃油車如果不開啟發動機，空調就無法工作，如果保持汽車門窗閉合，車內溫度在十幾分鐘內，就會令人無法容忍。在北京的春天，搖下門窗玻璃的后果很嚴重，不是吃土，就在吃春天漫天飛舞的柳絮中凌亂。

插混和純電，在靜止狀態下均可愉快地使用空調，以及空氣凈化器。

這使得很多電動車的車主，已經漸漸地將私家車當做“第二空間”。在停車等人的時候，更愿意在車內，而不是去找個咖啡館等著。現在，中午在車內午休，已成了電動車車主的一個日趨頻繁的使用場景。

相對于電動車而言，燃油車幾乎不能遠程啟動空調，預熱車內的溫度，而這是電動車的標配。

4.電動車使用成本低油車一個數量級。

在擁有私人充電樁的情況下，使用夜間電充電，電動車每年的能源使用成本幾乎可以忽略不計，非常地令人感到幸福。

而且，在把龐大又極度復雜的發動機和變速箱替代掉之后，電動車的維修和保養的工作，得以大幅度地降低了。

純電和插混相比，優勢也很明顯。

插混結構過于復雜。在一臺車上，同時放了兩套動力總成系統，這會增加空間布置、系統集成的難度。此外，也會增加重量。

越復雜的結構，在穩定性和安全性上越不可靠。與此同時，復雜的結構會增加裝配的難度，降低制造效率。

插混和純電相比，因為結構的復雜性，在NVH等舒適性也處于劣勢。插混車內空間的利用率，低于燃油車，而燃油車又比純電差很多。

以上種種優勢，都使得純電動車，在與插混以及燃油車相比時，用戶的體驗更加友好。

在這樣的背景下，在燃油車產業漫長的防線上，從高端車市場開始，正在不斷地被電動車攻陷。

二

比亞迪全新一代唐EV，綜合補貼后售價25.99萬元-35.99萬元，也許會是第一款在中高端市場，攻陷燃油車城池，并在銷售上獲得巨大成功的本土電動車產品。

這是王傳福期待已久的攻勢，為了這一刻，22萬比亞迪的員工苦等了11年。

看看比亞迪全新一代唐EV的數據：

百公里的加速4.4s，這是截止目前為止，中國本土汽車公司制造的加速性能最好的量產車。寶馬X5、奔馳GLE和奧迪Q7的頂配，這些豪華SUV，價格在80-90萬元的樣子，均搭載3.0T的發動機，其百公里加速的表現分別為6.5s、6.4s和6.2s。奔馳EQC的數據是5.1s，奧迪e-tron的數據是5.7s。

這就導致了這些品牌的車主，在路上需要格外注意，在任何情況之下要避免與比亞迪全新一代唐EV正面PK加速，以免尷尬。

比亞迪全新一代唐EV，電池容量為82.8度，NEDC綜合續航里程超過500公里。這個數據，吊打了奔馳EQC、奧迪e-tron。是截止目前，續航里程僅次于特斯拉Model X 100D的中大型純電動SUV。

與此同時，比亞迪方面公布，全新一代唐EV 600D的百公里電耗為17.9度電。這個數據，優于它同級的所有的純電競爭對手，包括特斯拉Model X、奧迪e-tron、奔馳EQC。

全新一代唐EV在續航以及百公里電耗方面的競爭優勢，在很大程度上，來自于整車輕量化。這款純電動SUV的整備質量僅為2295kg，這個數據已經逼近接近同級別的燃油車的整備質量了。

比特斯拉Model X輕7%，而奔馳EQC整備質量為2425kg，奧迪e-tron的整備質量為2490kg。

奔馳與奧迪，在整車重量上處于劣勢，很重要的一個原因，恐怕是在動力電池上的劣勢。

比亞迪全新一代唐EV，Pack能量密度為161Wh/Kg，領先于奔馳EQC的123Wh/Kg和奧迪e-tron的135Wh/Kg，這個數據與用18650的特斯拉Model X相當。

電池包能量密度上的優勢，使得全新一代唐EV的電池包質量為514kg，而奔馳EQC電池包的重量為650kg，奧迪e-tron的電池包重量為699kg。

此外，比亞迪在供應鏈上的核心優勢，為他的輕量化以及性能上的出色表現奠定了基礎。

三

比亞迪的全新一代唐EV的問世，讓我想起了華為Mate7發布，是中國本土的手機制造商，在掌握了全產業鏈的核心能力之后，開始品牌向上的第一款高端智能手機產品，并大獲成功。

全新一代唐EV的發布與之Mate7當時崛起的情況非常相似。

1.華為當時的情況是，整個手機產業已經向智能手機快速轉型。現階段，整個傳統汽車產業也正在快速向電動車轉型。

2.比亞迪對整個電動車的核心產業鏈的掌握，處于全球領先的位置。

截止目前，比亞迪汽車依然是全球范圍內，唯一一家掌握動力電池核心技術的汽車制造商。2019年1-2月，比亞迪動力電池出貨量，占到整個國內市場出貨量的26.2%，僅次于寧德時代44.7%。比亞迪動力電池的出貨量，在全球范圍內穩居前三名。

動力電池，是典型的精密制造行業。

設想一下，一張數千米長，厚度只有6微米的銅箔，以每分鐘80米的速度高速旋轉纏繞，要往這張銅箔上涂上電池的正負極材料，要確保厚度的一致性，然后壓實。對制造工藝的挑戰是巨大的。

這些工藝的一致性越好，動力電池的能量密度，循環壽命等核心指標的性能越好，銅箔越薄，能量密度越高，纏繞速度越快，產能就越高。

所以，動力電池的制造環境，和芯片制造環境非常像，要求絕對無塵、無菌。其對環境的要求的苛刻程度，遠遠高于手術室的要求。

很多人很奇怪動力電池的產生建設成本和周期為何如此之長，原因在于，上述的精密制造流程，速度越高，電池的產量才會越大，但對制造的良率和產品的質量會帶來很大的負面沖擊。

現階段，在中國建設1GWh產能的資本支出約為4億元人民幣。所以，10GWh的動力電池產能建設，需要40億元人民幣，如果假設每臺電動車的電池容量為50度電，則10GWh的產能只能支撐一個20萬輛產能的汽車工廠。基本上，20萬輛產能汽車工廠的投資，也就是40億元。

這是為何，全球最大的汽車零部件供應商——博世，在2018年3月，宣布放棄研發和制造動力電池，理由是風險太大。博世在一份聲明中透露，為了進入動力電池制造行業，他們至少需要投資200億歐元，但并不能確保成功。

到2020年的時候，比亞迪規劃的動力電池產能將達到60GWh。

動力電池上的強勢，將會給比亞迪帶來哪些競爭優勢呢？

1.具備更加強大的成本控制能力。

動力電池包，占到了整個汽車BOM成本40%左右。這些車企在激烈的市場競爭中，辛辛苦苦賣掉了電動車，其中由40%的錢，要給到動力電池供應商。這使得他們在控制成本上，處于被動的境地，能夠騰挪的空間大幅度降低。對于比亞迪而言，這方面的優勢會非常明顯。

2.非常穩固的供應鏈安全。

全球動力電池市場的采購向頭部集中的趨勢非常明顯，因為動力電池對電動車的安全性、性能、價格影響巨大，使得消費者在挑選電動車時，更傾向于選擇搭載頭部供應商提供動力電池的電動車。此外，動力電池產業的規模效應很明顯，強者恒強。

這樣的格局，使得像大眾汽車集團如此強勢的傳統車企，都遭受了LG提價的尷尬，最近甚至于遭受斷供的威脅。在造車新勢力中，像特斯拉如此強勢的企業，都拿松下無可奈何，雙方在拉斯維加斯的Gigafactory里面劍拔弩張，松下的人甚至不允許特斯拉的人接近動力電池產線。哪怕特斯拉起量的時候，受制于2170的產量，馬斯克拿松下也無可奈何。

比亞迪還是全球所有汽車制造商中，唯一一家能夠自研和制造IGBT的車企。整個電動車的電驅動系統，50%的成本由電控構成，電控由功率半導體IGBT構成。

在全球范圍之內，車用IGBT，除了比亞迪之外，主要來自于英飛凌，三菱電機，其中英飛凌的市占率一度超過90%。基本上，對于所有的電驅動制造商而言，能否拿到英飛凌的IGBT，決定了他們是否可以生產出好的電驅動系統。

好的IGBT性能，意味著更低的電能損耗，更大的輸出扭矩，以及更高的功率，更大的功率密度以及更小的電驅動總成。

2018年12月，比亞迪對外發布了自研的IGBT4.0。據稱，這塊產品的使用壽命與競品比提升了10倍，電流輸出能力提升了15%，意味著電驅動系統會有更大的扭矩。與市場主流產品比，電流損耗降低了20%，此舉意味著更長的續航里程。

所以，同樣是永磁同步電機，奧迪e-tron的前電機功率為125kW，后電機功率為140kW，加在一起為265kW。比亞迪的前后電機，輸出功率均為180kW，總共輸出功率為360kW。

對電動車而言，整個電驅動總成，將會占到整車BOM成本的15%左右，在這里面，IGBT的成本將近接近7%。

更重要的是，IGBT的性能，將會決定整車的續航里程、百公里電耗、加速性等汽車的核心性能。

2003年，王傳福在進軍汽車產業的時候就認定，比亞迪汽車的未來在于新能源汽車。所以，在2005年的時候，比亞迪收購寧波中緯，持續不斷地對IGBT整個產業鏈進行長時間的布局和研發，在極端困難的情況下，堅持了14年時間，終于等到了開花結果。

比亞迪是全球范圍內唯一的一家，掌握了電驅動總成核心關鍵技術IGBT的汽車制造商。特斯拉沒有，大眾沒有，豐田也沒有。

由于掌握了動力電池總成以及電驅動總成的核心技術，使得比亞迪在占整個電動車55%BOM成本的核心零部件上，擁有自主權。

這樣的優勢，使得這家企業，在電動車浪潮掀起來的時候，有著非常大的主動權。它的主動權將體現在成本控制上，還會體現在對整個電驅動體驗的定義上。

四

如果說僅僅在電動化取得領先，并不足以讓比亞迪安枕無憂。

全球汽車產業的變革，最終的戰場，一定會是智能化的生死之戰。所有的電動化，都將會為汽車產品的數字化和軟件定義奠定基礎，帶給用戶的體驗就是智能。

智能化的兩個戰場，一個是自動駕駛，一個是軟件定義。

在自動駕駛領域，比亞迪的電動車，是全球第一個能夠支持L4級自動駕駛的、標準化的、量產的純電動線控底盤。

這就意味著，比亞迪的電動車，后續通過改裝，可以實現L4級的自動駕駛。

世界上另一個能夠支持L4級自動駕駛的量產車平臺是FCA的Pacifica，但這是一個插電式混動平臺。燃油車平臺，基本上沒有可能實現真正意義的L4級自動駕駛。

比亞迪的秦Pro EV是全球第一個支持L4級自動駕駛的電動車平臺。毫無疑問，作為旗艦版的全新一代唐EV，將可以支持改裝和升級。

自動駕駛技術，需要軟件和硬件無縫結合才能有效實現。對于自動駕駛軟件開發者而言，必須在一個標準化的線控底盤上，才能夠實現自動駕駛功能。

打造一個標準化的自動駕駛線控底盤，不僅需要開放線控機構的接口，還需要車載通訊網絡在信息傳輸上的支持，尤其是在整車電子電氣架構設計時，能夠兼容上述能力。

盡管在市面上有非常多的電動車，但并不是每個車企，都能將整個底盤、線控和整車電子電氣架構打通，為軟件定義駕駛奠定基礎的。

車評君有一個朋友，想搞一個“無人駕駛大賽”。主要的想法是，圍繞著一個能夠支持L4級自動駕駛的線控底盤，讓軟件開發者在上面做開發，將其改造為具備自動駕駛能力的車輛。那位老哥幾乎對接了國內所有的OEM，最后發現只有比亞迪的電動車的線控底盤是靠譜的。

相同的故事，在百度Apollo這里，已經上演過一次。

為了使得有更多的自動駕駛汽車在路上跑起來，這家科技公司希望為自己的生態伙伴，尋找到一款能夠迅速在上面應用百度Apollo系統來實現自動駕駛的線控底盤，但用了很長時間沒有實現這個設想。

最終，百度找到了比亞迪。

這也使得比亞迪的秦Pro EV成為全球第一款被百度Apollo認證的標準化自動駕駛硬件平臺。

在軟件定義上，王傳福是全球范圍內，第一個提出來，汽車將會成為智能終端和移動空間的人。

2018年9月，比亞迪舉行第一屆全球開發者大會，王傳福對外宣布，將向全球2000萬開發者，開放比亞迪汽車361個傳感器的和66項控制權限。

王傳福認為，未來的汽車，出行只是其主要功能1%，未來的99%功能，都將會由開發者創造出來。

現階段，比亞迪通過超級Pad的方式，將手機上的應用平移到汽車上。在未來，更讓人興奮的是，眾多的開發者，根據汽車的特性以及特定的場景，打造出更激動人心汽車定制應用。

比亞迪是國內最早實現整車OTA的本土汽車企業。

五

所有技術的積累最終都需要轉化為產品，并通過在市場上不斷地獲得成功，來實現企業的戰略。

比亞迪全新一代唐EV會成為華為Mate這樣的爆款產品嗎？

目前看起來，這款產品已經具備了成功的所需的絕大多數的條件。也許，我們可以從唐DM的市場表現中，找到一些端倪。

唐DM的成功，幾乎讓絕大多數的人猝不及防，包括車評君在內。這可是一款綜合補貼后售價為23.99萬元——32.99萬元的中高端插混版本的SUV啊。進入這么高的價位區間，能夠獲得消費者的認同嗎？

事實是，這款車型從去年上市以來，月銷量迅速拉升到6000臺以上，并不斷地向上沖刺。幾乎沒有懸念，在2019年，比亞迪唐DM加上全新一代唐EV，這兩款車的銷量加起來，將會超過10萬輛。

如果這個事情得以發生的話，也就意味著這是中國本土汽車品牌，在經過幾十年的發展之后，第一次在25萬元左右的價格區間，成為主流暢銷車型。

在過去一段時間之內，車評君和同事們在唐DM的各種論壇長期潛水，包括在各個微信群里出沒，去尋找用戶的購買邏輯，以及本土汽車制造商崛起的機會和可能性在哪里。

當一個消費者，擁有26萬元左右的預算，試圖購買一款7座家用SUV時，在他的腦海中，自然而然地會浮現出漢蘭達、冠道、銳界、凱迪拉克XT5等車型。

用戶買車，并不關心背后的技術體系，他們有著非常明確的購車標準：外觀內飾，動力操控和底盤，空間使用，配置，車內噪聲，油耗，駕駛感受等因素。

在外觀上，唐DM處于非常有利的領先位置，女性家庭成員很難抗拒唐DM的外形。

對于司機而言，唐DM的提速性能，完全吊打上述的“競爭對手”。

通常情況下，這些家用的燃油版7座SUV，百公里的加速的成績一般都需要8s。對于燃油車而言，這已經屬于中規中矩的水平了。

但是，唐DM車主們，則毫不客氣地將競品們評價為“拖拉機”。他們甚至會直接發問，開著一個7座的大SUV，載這一家人，開著百公里提速只有8s的大車超車，還是非常恐怖的。

4.5s的百公里加速水平，已經能夠接近一些超級跑車的水準了。而且可以非常輕松地干掉市面上絕大多數豪華SUV，包括寶馬、奔馳和奧迪的頂級SUV。

一些車主特別地，會描述這些令人印象深刻的PK場景，就是在各種場合，一腳“電門”跺下去之后，將那些“高端”SUV遠遠甩在身后的愉快回憶。

比亞迪唐DM的另外一個讓車主贊不絕口的是豐富的配置。

漢蘭達29.98萬元那款車型的配置，據稱低得令人發指，前燈竟然還是鹵素大燈，以及還有腳剎而不是電子手剎這種對不起觀眾的配置。

對于唐DM的配置，網友是如此總結的：

“都不用派27.98的那款出場，25.98款就已經可以吊打全場。哪怕25.98款，就跟百萬級的SUV比也完全不虛，還可以玩的有來有回。常見配置都有，而且不常見的座椅通風，座椅加熱，自適應巡航、語音控制、電動尾門、遙控駕駛、布雷博剎車卡鉗、20寸米其林輪胎，12.8英寸屏。”

在一個微信群里面，但被問及滿意度的時候，得到了非常正面的反饋，這樣的反饋致使車評君的一位持有比亞迪股票的同事大喜過望。

一個印象深刻的總結是：“用了電動車之后，再也不能開燃油車了。”

這種綜合性的感受，是比亞迪旗艦版電動車全新一代唐EV的機會，也是所有電動車的機會，但對于燃油車而言，這是一個噩耗。

六

在電動車領域里，無論從任何一個角度而言，比亞迪都已經是這個市場的領先者。

連續四年的全球新能源汽車銷量冠軍。

全球范圍內唯一的掌控動力電池總成和電驅動總成的汽車制造商。

全球第一家能夠支持L4智能駕駛的量產的純電動硬件平臺。

全球第一家開放整車傳感器、控制權限的汽車硬件平臺，并打造開發者生態圈。大眾汽車集團是第二家跟進的。

在全球范圍內，擁有最多的電動汽車保有量，擁有非常成熟的運營經驗。

接下來，還可能是中國第一個在中高端市場實現單一車型年銷量過10萬輛的品牌。

所有的這一切，無不向我們顯示，在燃油車市場，中國的車企還是追趕者的角色，在很長一段時間之內，我們都難以超越像大眾、豐田、通用、福特這樣的巨無霸。

但在電動車市場，中國汽車擁有整體崛起的機會。

非常有意思的是，過去的一周，在世界第一大汽車強國——德國的內部，這個國家的汽車工業協會的成員之間，就電動車的發展戰略，爆發了一場激烈的爭吵：主要的分歧是德國汽車工業應該是All in純電動呢？還是多種新能源汽車技術路線并舉。大眾汽車集團激進的希望All in純電動，而寶馬則希望也給插混以政策的支持。

這不禁讓車評君想起了2010年，整個中國汽車工業界在制定這個產業的“十二五規劃”時，圍繞著新能源汽車技術路線，爆發了與德國人在上周發生的一模一樣的爭吵，到底是All in純電動，還是多線并舉。

那個時候，中國在產業政策上最終達成妥協，支持多種技術路線的發展，但核心重點還是選擇了通過純電動汽車集中突破。事實證明，這是一個非常正確的決定。

9年之后，德國人重復了我們過去的爭吵，結果他們最終妥協，允許支持插混的發展，但最終，純電動汽車將會成為主導的形態。

舉這個例子，是想說明一點，在電動汽車市場，中國有著很大的領先優勢。

就在前幾天，還是大眾汽車集團，一口氣對外發布了5款“純電動”汽車，其中即將推向市場的分別是寶來、高爾夫和朗逸的純電版本。遺憾的是，這三款車的續航里程僅為270km，270km和278km。

典型的三款“油改電”車型。

很難相信，這些車型，會對中國的電動車市場會帶來什么實質性的沖擊，也很難想象會有像樣的銷量。

所有的跨國汽車巨頭，要想在電動車市場上參與競爭，必須要解決產品的性能問題、體驗問題、性價比問題，以及智能化的問題；與此同時，還要解決規模和供應鏈的問題。

比亞迪全新一代唐EV的出現，基本上可以視為一個強烈的信號：在電動車市場，中國本土車企已經能夠推出全球領先的車型，并將市場上實現自己的成功。

與此同時，我們也看到了吉利的幾何A，廣汽新能源的Aion S，以及包括車和家、小鵬汽車、蔚來汽車、愛馳汽車等新興勢力，也在為這個市場的發展，貢獻自己的能量。

中國汽車，將會在電動車領域，實現品牌崛起。

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