特斯拉走進國門

特斯拉確定在華生產后，國內車界大呼“狼來了 ”。

身為電動車品牌的特斯拉，究竟是殺入電動汽車池子的鯰魚，還是連帶搶占燃油車市場的狼？在美國，特斯拉的銷量不但遠高于電動車競品，而且極大擠壓了同級別燃油車的市場。

在中國，鑒于市場和政策環境和美國不同，特斯拉未必能復制在美國的戰績。但可以確定的一點是，國產后的特斯拉，殺傷力一定會大增，對電動車是，燃油車也是。

美國：搶占油車電車市場

特斯拉目前上市銷售的有3款車，分別是Model S，Model X和Model 3，另外一款Model Y將于2020年上市。

特斯拉Model系列車型的主要特點是：

○提速快，超過同級別燃油車型，Model S/X/3 性能版均為同級別加速最快車型

○續航里程長，超過同級別電動汽車

○外觀具備創新性，Model S取消進氣格柵，Model X采用鷹翼門

○內飾設計簡陋，屏幕是Model系列車型所有內飾設計的核心元素

○科技創新力強，Model S的大屏交互系統，Model X的鷹翼門，Model 3取消儀表盤

○輔助駕駛系統AutoPolit，實用化程度最高的輔助駕駛系統

○OTA，空中升級系統。

不同于傳統燃油車，特斯拉Model系列車型更新迭代快。從產品特點上看，Model系列車型更像是智能手機產品，保持每2-3年迭代一次的節奏。尤其是AutoPolit、人機交互系統、電池包等，這種情況更為明顯。

從數據上看，2017年7月Model 3上市后，Model S系列車型在沒有其他品牌競品車的情況下，月均銷量進入下滑狀態。2016、2017、2018年的7-12月份（避免季節銷量浮動）Model S月均銷量分別是2801臺、2664臺和2487臺。

這一數據表明，科技創新是Model系列的核心賣點，而非傳統車型的空間與豪華感。

特斯拉用戶對Model系列車型的興趣點，往往并不是車型本身，而是來汽車上的科技配置與OTA升級功能。其中AutoPolit系統的每次更新升級，都會成為特斯拉粉絲群中的熱點事件。

從實際駕駛表現看，AutoPolit系統能夠支持自動變更車道，駛上匝道等功能，確實領先其他車企的智能駕駛輔助系統。OTA升級、全天候在線等功能，也成為各車企競相模仿的功能。

性能強勁、續航里程長、電子科技配置領先、迭代速度快，讓特斯拉獲得了眾多訂單。

特斯拉的亮眼表現，改變了美國豪華車市場的格局，尤其是Model S和Model 3分別成為各自細分領域的銷量冠軍。

以Model S為例，從2015年開始，Model S占領D級豪華轎車銷量排行冠軍。

特斯拉Model S在D級豪華轎車市場的表現極佳，而Model 3的顛覆效果更加顯著。

Model 3奇襲：特斯拉>奔馳+寶馬

特斯拉Model 3車型于2016年4月1日公布，2017年7月正式上市，是特斯拉品牌首款入門級豪華轎車，定位與奔馳C級，寶馬3系，奧迪A4，雷克薩斯ES相同。

2018全年，Model 3共售出近20萬臺（197,680）臺，位列美國豪華汽車品牌銷量排行榜第6名。當年，特斯拉憑借Model 3單一車型首次進入全美轎車銷量排行榜前20名，該車也是榜單上唯一的豪華品牌車型。

有意思的是，Model 3在美國的銷量不是線性增長的，而是從2018年7月開始猛增，7-12月成為美國中級豪華轎車銷量排行冠軍。造成這種現象的原因是產能問題，馬斯克通過睡帳篷方式解決產能問題后，特斯拉Model3在2018年下半年銷量突增。

數據來源：goodcarbadcar

Model 3美國的銷量在2018年12月達到頂峰。當月，Model 3車系的三款車型（后驅、全驅、高性能全驅）總計銷量25570臺，超越奔馳和寶馬8個車系近百款車型的銷量之和。

那么，Model 3和其他豪華品牌車型的銷量走勢有什么關系？為便于查看，我們將豪華車陣營分為一線陣營（BBAPL）和二線陣營（其他豪華品牌）。先看美國豪車一線陣營銷量走勢（見下圖）。

數據來源：goodcarbadcar

在7月Model 3放量后，一線豪華陣營中能夠明顯看到寶馬3系、奧迪A4的銷量快速下滑。尤其是奧迪A4車型，2018年年底時，其銷量接近腰斬，從月均3005臺下滑至12月的1881臺。奔馳C Series（C Class & CLA Class）銷量保持平穩。雷克薩斯ES系列則憑借混動的技術優勢，銷量有所增長。保時捷Panamera并不完全屬于Model3的競品車型，但因Model 3性能版車型運動型較強，因此加入保時捷Panamera數據對比。

下圖是美國市場二線陣營豪華車銷量走勢。

數據來源：goodcarbadcar

結合Model 3的銷量，下方表格為特斯拉Model 3在7月開始放量后對各品牌車型銷量的影響。

數據來源：goodcarbadcar

綜合來看，美國市場的豪華品牌入門級轎車整體處于萎縮狀態，傳統豪華品牌的綜合平均銷量增幅為-17.75%。以寶馬3系，保時捷panamera，謳歌TLX為代表的運動風格豪華轎車受影響最大，銷量下滑超過20%。以奧迪A4，林肯MKZ和英菲尼迪Q50為代表的，沒有明確產品特點，主要靠營銷手段走量的二線品牌，銷量下滑并沒有運動風格車型明顯。以外觀、內飾豪華設計著稱的奔馳C系列，捷豹XE系列，則沒有受到太大影響，銷量符合正常市場狀態。

就Model3的銷量而言，它對主打運動風格的豪華品牌車型影響較大。而對主打外觀、內飾設計偏向豪華感的車型則影響不大。畢竟Model3的外觀、內飾設計較差，對追求品質感的消費者吸引力不足。

特斯拉Model系列車型對美國市場電動汽車市場的影響更大，以下為近幾年銷量數據。

通過銷量數據可以看出，盡管特斯拉Model系列車型售價較高，但2018年特斯拉銷量比其他車企所有新能源車型銷量之和還高。當然，這主要來自Model 3系列車型貢獻的巨大銷量。銷量數據說明，特斯拉已經牢牢把控住美國新能源汽車市場。

特斯拉入華，能復制美國戰績？

目前，特斯拉只能以進口車身份在中國銷售。以Model3為例，該車售價為41.2萬元起步，而美國市場同款車型起售價為4.4萬元美元（約29.48萬元），存在11.72萬元差價。

在中國汽車市場41.2萬元的起步價，與BBA更高一級的56E車型（寶馬5系Li、A6L、E級長軸距版）起步價相同。同時，由于中國市場上的豪華車型均為中國市場專供的加長版車型，因此進口狀態下的Model 3，并不能對BBA級別同價位的56E車型造成太大影響。

再看看Model 3同級別的34C（寶馬3系，奧迪A4，奔馳C級）車型，目前34C級別主銷車型售價在25-30萬元價位區間，遠低于Model 3。也就是說，進口版Model 3面對的情況是 ，和它同級別的比它便宜，和它同價位比它大。經過初期的粉絲消費熱潮后，能否找準市場定位成為Model 3進口版的能否持續熱銷的關鍵。

對豪車市場影響有限，對國產新能源車市場呢?

由于中國部分城市所獨有的號牌政策，Model 3同其他新能源車一樣，存在一定的先天優勢。但售價41萬元起，完稅價近50萬的車型，對售價10萬元左右的國產新能源車型并不能構成直接競爭。

由于目前中國車市處在存量增長時代，因此普通品牌車型置換豪華品牌，轎車置換SUV/MPV車型是主流購車需求，相對小眾的純電動豪華品牌入門級轎車并不會對整體車市產生影響。

但是，國產后的特斯拉，對國內外車企的殺傷力可能極大。

目前特斯拉上海工廠已經開工，特斯拉預計2019年年底開始量產Model 3系列車型。從時間上看，年底量產并不現實。

除了時間問題，動力電池來源和生產資質是攔在特斯拉面前的另兩頭攔路虎。NCA材質21700電池誰來生產，能否在這么短的時間內找到供應商，特斯拉要解決的不僅僅是自身的問題，更要出手解決供應商的問題，難度可想而知。

資質方面，考慮到特斯拉一路綠燈建廠狀態，和中美貿易戰的大背景，有理由相信，只要電池等核心部件能夠解決國產問題，資質就不是問題。

至于國產后的首款車型，特斯拉方面從Model Y變更為Model 3車型，這說明前期大概率會以CDK等方式進行組裝生產，能間接繞過電池和資質問題。但車價降幅恐難以達到消費者預期。

如果Model 3系列車型國產后售價并沒有大幅度降低（降幅5萬元以上），就仍將會面對與競品車存在錯位競爭的尷尬問題。所以特斯拉國產的核心關鍵是，何時具備生產資質和國產電池供應商。

如果能在2020年前搞定資質和電池供應，特斯拉或將顛覆中國汽車市場。否則，特斯拉入華并不會對中國汽車市場構成巨大沖擊。

現在假設特斯拉在2020年取得資質和國產電池供應，那么Model系列車型售價將會進一步降低，同時大概率能夠趕上購置稅免稅政策末班車。因此綜合各種利好因素來看，未來特斯拉Model 3車型最低配車（兩驅標準續航）型很有可能達到25-30萬元級別，消費者完稅上牌后總計花費不超過30萬元。而主銷車型（兩驅長續航）大概率處在30-35萬元區間，完稅上牌后價格不超過35萬元。若消費者選購AutoPolit系統，預計價格增幅為2萬元左右（目前進口版本2.78萬）。

因此，國產后的特斯拉Model 3和Model Y車型，必將對中國汽車市場產生較大沖擊。這種沖擊表現在豪華品牌、普通燃油品牌、普通新能源品牌三個方面。

豪華品牌方面，隨著市場化進程加深，中國豪華品牌入門級燃油轎車市場會陷入與美國同樣的萎縮狀態，BBA的34C和更低級別車系的車型生存空間將進一步壓縮。二線豪華品牌的入門級燃油轎車存在銷量跌幅超過25%的可能性。

隨著Model Y系列車型的國產，豪華品牌入門級燃油SUV存在同樣的可能性。

在美國市場的豪華品牌，通過給旗下車型使用插電式混合動力技術，試圖與特斯拉構成錯位競爭。但在中國汽車市場，由于直流快充充電樁和移動支付的普及率較高，高鐵出行方式更為便捷，豪華品牌使用同樣辦法能否取得效果，需要進一步觀察。

普通燃油品牌方面，對合資品牌燃油車而言，其生存空間會被進一步壓縮。目前中國市場上，豪華品牌轎車已全面下壓至20萬元價位，豪華品牌SUV則下壓制25萬元價位。留給普通合資品牌的價格空間停留在8-25萬元區間。未來，隨著小排量發動機的普及，燃油車價格存在進一步下跌的可能。不排除豪華品牌燃油轎車進一步下壓到15-18萬元的可能。這將使韓系、法系等合資品牌燃油轎車進一步下跌至6萬元價格區間。

對自主品牌燃油車而言，產銷不暢將成為必然。一個鮮明的例子是比亞迪，其新能源車存在普遍性的脫銷問題，消費者提車難。而其燃油車則存在大量庫存，產銷不暢。目前各自主品牌嘗試的品牌向上項目，諸如吉利領克、長城魏等，如果不能及時跟上新能源車的發展節奏，其下場或與觀致殊途同歸。

對中國自主品牌新能源車而言，由于前期從國家領取到大量補貼，不同車企對補貼的使用方法不同，因此要對不同車企做不同分析。從目前市場情況看，即使特斯拉國產后將Model 3價格定在30萬元以下，比亞迪、吉利、廣汽、上汽等車企也應該能從容應對。尤其是對比亞迪而言，電池自產自銷，成本優勢明顯。而吉利、廣汽、上汽等車企則深度綁定寧德時代，在電池供應上有先發優勢。

對造車新勢力而言，能否率先樹立起高端品牌形象與汽車銷量必將成為新勢力的生死局。中國汽車市場并不缺少普通品牌與低端品牌，以低價低成本走量的車型，終將被比亞迪無情碾壓致死。只有將品牌定位在20萬元以上，甚至是30萬元以上的造車新勢力，才有機會在市場中存活下來。

對合資品牌新能源汽車而言，能否拿到最優秀、最低價的電池，將成為考驗車企的核心難題。沒有低成本電池，在未來競爭中必將處在下風。由于自主品牌新能源車存在較大的先發優勢，因此合資品牌能否將傳統燃油品牌優勢延續至新能源車上，對銷量而言，至關重要。從目前情況看，日產聆風品牌平移至軒逸EV上的試驗并不成功。

如果特斯拉在2020年后才能拿到資質和國產電池供應，那么特斯拉的Model 3和Y系列車型所處市場，將會與豪華品牌的插電式混合動力汽車競爭，處在平行競爭狀態，而非降維打擊狀態，特斯拉國產化利好將難以充分展現。

屆時，中國汽車市場上的普通品牌汽車，也將完成新能源化進程，市場格局將不會產生顛覆性變化。

特斯拉Model系列車型確實有影響市場格局的能力，但由于中美市場的差異性，進口狀態的Model系列車型，并不能同美國市場一樣，深度影響中國汽車市場。

但國產后的特斯拉Model系列，在一定程度上具備這種能力。其中的核心關鍵是特斯拉能否在時間上跑贏補貼政策有效期，若國產后的Model系列車型能趕上補貼免稅末班車，Model系列將具備這種能力，若不能則Model系列現有車型僅能將特斯拉品牌深入到中國市場中來，并不能深度改變中國汽車市場格局。（完）

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