導讀：鉑在氫燃料電池催化劑的地位中短期不可替代。鉑催化劑約占電堆成本10%，未來5年占比上升，成本約降一半。與鈷需求集中爆發情況不同，鉑催化劑穩步上升，氫云鏈判斷，未來鉑金價格波動對電堆成本影響不大，市場無需過度焦慮。

2016年起，三元電池正極材料鈷價暴漲，投機炒作對純電動汽車發展造成負面影響，燃料電池會不會出現了相似情況？鉑是燃料電池催化劑至少目前不可替代的關鍵材料，JM的20 wt%的催化劑價格約430元/克，國內同規格的產品約為240元/克。由于價格昂貴且礦產稀少、提煉當度高，鉑經常被用來作為氫燃料電池汽車無法產業化的反面理由。

鉑金一年價格曲線與10年價格曲線

經過性能、技術、成本等幾個方面考量，氫云鏈認為，盡管鉑同鈷類似，容易被市場炒作引發價格波動，但短期內不會顯著增加電堆成本，市場無需過度擔憂。

鉑是最優的燃料電池催化劑

由于質子交換膜的化學反應環境，催化劑應該具備以下條件，如下表。

催化劑的要求

根據催化劑性能火山圖，挑選催化劑應兼顧性能與成本。由于良好的抗酸性（金屬中僅鉑、金等能適應酸性環境），加上超過其他金屬的優秀催化性能，鉑（Pt）成為催化劑首選材料。

氧還原反應（ORR）金屬催化性能火山圖

缺點是鉑的價格昂貴且容易一氧化碳中毒。無鉑催化劑一直是科研人員的研發方向。受限于基礎理論沒有突破，無鉑催化劑還處于概念階段，中短期內，鉑與鉑基的催化劑依然是第一選擇。

技術上已經接近產業化程度

20世紀60年代GE研制的PEMFC催化劑為鉑黑，用量高達10mg/cm2，80年代中期PEMFC上Pt負載量降低至4mg/cm2，90年代加拿大Ballard通過改進膜電極結構和制備工藝取得了突破性進展，成功將電催化劑中Pt負載量降至0.7-1.0mg/cm2。目前業內認為鉑用量只要小于0.1mg/cm2就可以達到產業化的要求，理想的Pt載量為每車5g，與尾氣催化劑鉑含量接近。國外知名公司已將鉑用量降至0.2mg/cm2，依然偏高。實驗室中用“離子濺射法”工藝已經達到了0.02g/cm2的水平，未來達到小于0.1mg/cm2的目標并非遙不可及。

催化劑中鉑的用量

下表為國外催化劑知名企業，其中英國JM與日本田中貴金屬是全球鉑催化劑的巨頭，本田氫燃料電池汽車clarity，使用了田中貴金屬的催化劑。其中，JM的催化劑產品在中國的市場占有率可能超過80%。

國際知名催化劑廠商

國內實現燃料電池鉑催化劑已經開始量產，但距離國際先進水平仍有差距。本田Clarity催化劑Pt含量降至0.12g/kw，豐田Mirai燃料電池催化劑Pt含量達到0.175g/kw，而我國的鉑用量大概在0.3~0.4g/kw。

國內外催化劑使用量水平對比

國內有多家企業、科研機構已在催化劑上探索多年，多家機構量產品已經應用。如天津大學、大連化物所、清華大學相關技術均已在企業中落地應用。

國內部分知名燃料電池催化劑研究機構與企業

貴研鉑業是國內上市公司中唯一燃料電池催化劑標的，多年來與上汽集團合作開發催化劑，但一直沒有推出量產產品；喜馬拉雅光電與清華大學于今年5月研發成功了燃料電池催化劑，產量達到1200克/日；上海攀業、上海河森等均能小批量生產催化劑，有一定的應用案例，在研究機構中有一定的認可度。

中短期鉑金價格不會因為燃料電池大幅上漲

公開資料顯示，全球鉑金儲量為1.4萬噸，應用于珠寶、汽車、投資、工業等領域。2017年全球鉑產量為801.5萬盎司（約合227噸），需求為770萬盎司。

2017年鉑金終端用途需求份額

車用鉑金量數年來穩定在310萬-350萬盎司間，主要用于尾氣催化。

車用鉑金數量變化

氫燃料電池的發展對鉑價有一定的影響。若年產500萬輛燃料電池汽車，每車使用30g鉑催化劑，減去尾氣催化劑的鉑，新增125噸，約合441萬盎司的鉑金需求，增幅為54%。根據WPIC的預測，若每車使用17.5克鉑，則僅增加266萬盎司的需求，對鉑價影響有限。

WPIC預測氫燃料汽車對鉑金需求

考慮氫燃料電池汽車市場發展速度，中短期內鉑需求增長能夠得到滿足，不考慮市場投機惡意炒作，鉑價格是不會大幅拉高燃料電池成本的。在燃料電池汽車普及時，單車鉑用量已經下降至與尾氣催化劑接近的程度，甚至無鉑催化劑也可能取得了突破性的進展。市場大可不必將鉑看做是燃料電池產業的阻礙因素。

氫云鏈認為，目前鉑并不構成阻礙燃料電池產業發展負面因素。作為汽車第一大國，隨著市場規模經濟出現，我國鉑催化劑技術有希望縮小與國外的差距。但考慮到我國鉑儲量的不足，還是需要在無鉑催化劑領域投入足夠的研發力量，防患于未然。

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