在氣候變暖成為全球焦點的大背景下，中國正在加速發展可再生能源，以實現節能減排目標，近年來，除了動力電池以及電動汽車產業迎來了高速的發展，氫能產業的熱度也正在直線攀升。

事關國家能源安全？終極能源非“氫”莫屬？

氫能作為零碳綠色的新能源，具有環保、能量密度大、轉化效率高、儲量豐富和適用范圍廣等特點，是具有很大發展潛力的高效替代清潔能源，正如美國著名未來趨勢學家——杰里米·里夫金，在《第三次工業革命》一書中的寫到的，“三次能源革命都遵循碳含量降低、氫含量上升的規律，燃料中碳原子數目與氫原子的比例從固態的煤1∶1，直到氣態的天然氣1∶4。人類使用的能源中，碳比例不斷下降，含氫比例越來越高已成為趨勢。如果21世紀將產生第四次能源革命的話，可以說是非“氫”莫屬！”此外，可再生能源的發展，與國家能源的安全，也是息息相關的。

據相關媒體報道，中國石油化工集團公司原董事長、黨組書記傅成玉傅成玉在近日就曾表示：“隨著當下中美貿易戰愈演愈烈，演變成了是國家之間對未來產業競爭優勢的激烈爭奪。在當前國際形勢下，中國的能源安全問題凸顯，必須做好短期石油斷供的準備，用10-15年時間做到能源基本自給?！?/span>

據資料顯示，我國主要能源消費類型是煤炭、石油和天然氣上，同時石油、天然氣的對外依存度很高，因此能源安全問題集中在油氣能源的供應安全上，2017年我國能源生產量為25億噸油當量，而消費量則高達31億噸油當量, 大約20%的能源需求缺口，需要進口來滿足，石油進口量高達4億噸。此外，根據中國石油集團經濟技術研究院發布《2018年國內外油氣行業發展報告》指出，我國石油對外依存度2018年高達70%。根據2019年1月海關總署公布數據顯示，2018年我國共進口石油原油4.62億噸，總金額達1.59萬億元。與國際水平相比，我國一次能源產量中呈現“一大三小”（煤炭大, 石油、天然氣、新能源?。┑哪茉唇Y構，煤炭占比過大，新能源占比過小。為提高國家能源安全以及實現低碳減排目標，必須大力提高清潔能源比例。

政策引領產業發展，各路豪強競相布局！

正如當下發展迅速的電動汽車市場一樣，氫能源市場的大熱，離不開政策的利好支持。而各路豪強，更是爭相開始布局！

2018年2月，多家央企共聚北京，在多個部委領導的見證下成立了中國氫能聯盟，其中包括了國家能源集團、國家電網、一汽、上汽、寶物鋼鐵、東方電氣、三峽集團等這些中國人耳熟能詳的名企。該聯盟也將成為未來氫能產業的重要實施者。而就在日前，國務院國資委印發了《國務院國資委授權放權清單（2019年版）》。 該計劃表明，央企可發展的1-3個視同主業管理的新業務，成熟后可轉為主業。而預備的主業必須與國家戰略規劃相關。而氫能源在中國制造2025十大領域中，與氫能源密切相關的超過一半。因此氫能源很大概率成為央企這類“新業務”，進而成為央企主業，央企資金將更容易流入氫能源領域。

地方政府層面，全國已有超過20個省市出臺相關產業規劃，已經建設或規劃中的氫能小鎮近30個，絕大多數誕生于近一年的氫燃料熱之中。

拿近日重慶市財政部發布的補貼政策為例，對日加氫能力達到500公斤及以上的固定式加氫站，一次性給予200萬元補貼。對日加氫能力達到350公斤不到500公斤的固定式加氫站，一次性給予100萬元補貼。對日加氫能力不低于300公斤的撬裝式加氫站，一次性給予100萬元補貼。區縣（自治縣）安排有配套補貼的，市級和區縣（自治縣）兩級財政的補貼累加之和不得超過相應加氫站標準造價的50%，補貼力度不可謂不大。

無獨有偶，6月10日，上海市嘉定區推出了“氫燃料電池汽車產業集聚區規劃”據悉，此次嘉定規劃的氫燃料電池汽車產業集聚區，位于安亭鎮環同濟片區。該片區位于鹽鐵塘以西、曹安公路以北區域，規劃范圍2.15平方公里。根據目標，到2025年，嘉定區氫能及燃料電池汽車全產業鏈年產值將突破500億元。

此外，越來越多中國車企也加入“氫燃料賭局”，截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。到了今年，豐田Mirai、東風風神AX7FCV、上汽大通G20FC、現代NEXO等此前市面上宣傳已久的商用車或乘用車車型即將面世，更有不少車企對外聲稱，將燃料電池納入產品規劃。

批量試點初見成效，走向市場仍需時日！

數據顯示，2018年我國燃料電池車產量達1619輛，同比增長54%，2019年1月至4月我國燃料電池車產銷量同比分別增長154.8%和289.8%。增長十分迅速，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基此前就曾表示：“氫燃料汽車在產業化推進中，仍處于起步和培育階段?！?/span>

而在小編看來，氫燃料電池車若想實現商業化，降低燃料電池系統的成本，加強基礎氫能設施的建設，絕對不是可以一蹴而就的。而要解決這兩大難題，或許足夠整個行業“頭疼”好多年。擺在燃料電池行業面前是一個死循環：加氫站太少導致少有用戶買車，用戶太少導致無人愿意建加氫站，規?；療o法實現，整個產業鏈在成本高昂與產能不足中苦苦掙扎。

截至2018年底，全國僅有加氫站23座，與全國加油站數量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺的巨大基數相比，氫能源設施建設基數基本為零。就算是氫燃料汽車走向商用車領域，一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上的建設成本，已經超出了大部分企業的接受范圍。這個氫能源產業商用化成本的死循環，目前是氫燃料汽車走向商業化的最大“攔路石”。

而從國際上來看，日本在氫燃料汽車方面處于領先位置。但即便是日本龍頭汽車品牌，擁有深厚的技術儲備的豐田，也只是計劃到2025年，才為旗下的SUV、皮卡、商用卡車系列陸續配備更加成熟的氫燃料電池車型。也并沒有走向商業化的具體規劃和布局。

小編說：氫燃料汽車要實現大規模產業化、全面市場化尚需時日，而且目前來看，恐怕周期可能較長。新興產業的健康發展與推進，一定是要循序漸進的，只有產品技術的逐漸成熟，產業鏈和基礎設施構建完善之后，才能逐步實現氫燃料汽車真正意義上的市場化。