科普：換電，就是更換電池；車電分離則是一種銷售模式，即將電池和裸車的所有權分離，就是所謂的電池租賃。是否具有換電能力是順利開展車電分離業務一個很重要的技術保障，這也是為什么大家在談車電分離的時候，就會談到換電。

換電發展史

說起“換電”，并不是蔚來先創，早在2007 年，以色列籍企業家 Shai Agassi 就創立了 Better Place，主營業務就是為電動汽車換電池。當時 Better Place 融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根斯丹利、匯豐、以色列集團等，是歷史上第五大創業公司。由于種種原因，2013年Better Place宣布破產。

后續扛起換電大旗的則是雷諾，只是雷諾換了一種思路繼續上路：搭載Zoe新車上市，配套電池租賃+換電的模式，將電池所有權和裸車所有權分離，直接降低購車門檻。電池租金的定價規則也非常容易理解：基于電池組的續航里程和車輛的行駛里程，并推出針對一年期，兩年期和三年期的優惠包，確保使用成本低于燃油車。Zoe大獲成功，新車上市3年，就已經榮登歐洲電動汽車銷量冠軍寶座。

在國內，北汽新能源其實也在換電有所布局，2018年7月5日，北汽新能源正式發布了面向私人市場的車電分離商業模式，推出了其首款對私換電車型—EU快換版，售價為7.98萬元。

蔚來換電布局

不論是國內還是國外，蔚來在換電+車電分離領域都不是第一個吃螃蟹的，蔚來重金押寶換電，小編覺得有以下幾個考量：

1. 前期申請了上百項專利，投入重金，很難掉頭，加上官方宣傳的噱頭需要。以下是官方拍攝的換電視頻，確實還是挺酷炫的；

2. 完善不同用戶出行場景的用電需求，提供一鍵加電服務，目前已經累計為用戶提供了28000余次服務。12月16號NIO DAY上公布的G2/G4/G15高速公路換電中心陸續貫通的消息，都是為了解決用戶長途出行的用車需求。

3. 解決用戶痛點，降低購車門檻，助力終端銷售：

a) 初始購入成本高、電池質量焦慮

b) 電池衰減導致二手車殘值過低

c) 電池性能迭代升級而無法享受

蔚來ES8車電分離銷售方案，如下所示：

換電前景思考

如果不考慮換電，純粹電池租賃，則更像是一個金融產品，廠家提供一筆貸款而已，所謂的車電分離，更多只是一個噱頭而已。蔚來的車電分離方案，期滿之后，電池所有權還是歸用戶所有，只是免息分期付款而已。從這個角度講，車電分離并沒有從根本上解決用戶對于電池等方面的痛點。

如果再配套換電，用戶在使用一鍵加電的服務時，肯定會擔心換到舊的電池，則一定程度上就會影響“能量無憂”套餐的滲透率，從蔚來內部了解到的信息，“能量無憂”套餐的滲透率要遠遠低于“服務無憂”套餐滲透率，就能說明終端用戶的選擇傾向。

從已經交付的ES8用戶用車數據顯示，95%的用車出行場景都是日常使用，既然如此，勢必導致正常的家庭充電和公共充電基本可以解決用戶充電的需求。換電到底有多大的市場需求，還有待進一步檢驗。

建議

1.租賃期滿，電池所有權歸廠家，并進行梯次利用，從而降低電池租賃成本，進一步降低用戶購車成本。電池既然不是用戶自己的，再換電的時候，就不會擔心換到不好的電池，從心理上打消用戶使用換電的顧慮；

2.利用汰換的電池，進行循環梯次利用，將換電中心升級成充換儲中心。用戶到了換電中心，你想換電，那就換，你想充電，那就充，自由組合，靈活搭配。

小結

此文，不談成本，不談運營，不談標準統一，就談用戶純粹的使用場景和充電需求，小編其實并不看好換電的模式，等電池能量密度大幅提升了，大功率快充技術突破了，甚至以后燃料電池技術成熟了，現在蔚來建造的換電中心，可能就會是一堆雞肋。

不知道大家是否看好蔚來的換電模式呢？歡迎留言交流。

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