自從去年7月開始，中國車市進入了漫長的“寒冬期”，也正因如此，新能源市場的持續逆勢上漲才顯 得火熱無比。不過根據乘聯會的最新數據顯示，5月國內新能源乘用車市場僅銷售9.6萬輛，同比增速為5.13%，是近些年來最低的一個月，相比于之前動輒50%甚至100%的增速來看，新能源的火爆似乎瞬間瓦解。

補貼政策依舊占據主導 5月銷量不佳“并不合理”

時至今日，對新能源銷量影響最大的因素依舊是補貼政策，這里不得不提及兩個關鍵的時間節點，其一是3月25日，其二則是馬上要到來的6月25日。在3月小降之后，6月底新能源將再次迎來大規模的補貼下滑。

補貼下滑直接影響到了車企的利潤，可以預見的是，在補貼調整之后，各大車企都會面臨是否漲價的終極考驗，對于消費者而言，要么需要用更多的錢來買車，要么保持不變，至少可以用一個≥號來代表。

那么在這樣的大環境下，5月和6月的市場應該是相對好友的，至少應該比剛剛降溫的4月高出不少，但是從銷量結果上來看，兩者的差距幾乎可以忽略不計。這顯然是不合情理的，準車主的購買熱情理應空前高漲，畢竟最后一波紅利的誘惑足夠大，而那些還在持幣觀望的車主，究竟在等什么呢？

燃油車瘋狂降價 市場份額被暫時稀釋

雖然在導購或者其他汽車文章中，我們很少看到有拿燃油車和新能源汽車做直接對比的，但是對于消費者來說，最重要的永遠都是價格，目前國內新能源市場中，最多的價格區間在8~12萬上下，比大多數A級燃油車要便宜，除了不限號等福利外，最實打實的誘惑就是來自于價位。

但是隨著補貼的大幅下滑，以及恰逢國六將近的時間點，大部分燃油車都在瘋狂的降價，帕薩特、阿特茲等經典B級車早已讓利到12萬上下，幾乎和榮威ei5“平起平坐”；而略差一檔的君威、起亞K5等也已經徘徊在10萬邊緣，直接影響了比亞迪新能源市場的前進腳步；甚至連跳幾級，BBA的那些入門車型，諸如奧迪A3、寶馬1系等價格也不過14萬出頭，差價不到20%，消費者在選擇時自然會被稀釋。

換句話講，曾經想買阿特茲、奧迪A3等車型的車主，不會因為它們的降價而購入榮威ei5，而對比亞迪元EV持幣觀望的消費者，則很有可能投入別克君威的懷抱。

在5月的產品銷量榜中，筆者驚訝的發現比亞迪元EV丟掉了銷冠的寶座，被北汽EU系列取而代之，短短一個月的時間，北汽EU猛增2000+臺，同比上漲居然高達761%，表現實在有些“不正常”。

當然了，將問題結合到產銷數據來對比的話，就很容易理解了，根據北汽新能源發布的數據來看，他們整個5月一共生產了1806臺，對比7079的銷量來看，產銷比達到了4:1。這也就從側面反映出，北汽EU在整個5月是不怎么“敢于”造車的，更多的都是在處理自己的庫存車，再加上較大的價格讓步，這個數據的水分還是比較大的。

反而丟掉冠軍的比亞迪，其實一點都不丟人，不僅3款產品上榜，更是長期頂住了補貼下滑的壓力，整體處于穩步上漲的趨勢，歸其原因主要是比亞迪在該領域的長期研發投入，打造了比較強有力的產品，而且全新的BNA造車理念，也讓比亞迪產品矩陣快速擴充，搶占了更多的細分市場。

不過尷尬的是，比亞迪在完成新能源領域猛漲的同時，整體的燃油車現狀又豈是一個“慘”字了得，如果拋去新能源市場，比亞迪在轎車、SUV和MPV領域分別暴跌了47.8%、19.5%和55.4%。當然，我們可以理解為這是比亞迪向新能源完全轉型的必經之路，也可以粗略的認為，傳統車企想要站穩新能源市場，燃油車方面必然要大幅讓步和犧牲。

已經“步入寒冬”？ 這個結論還為時尚早

短暫的“失寵”，很多時候都是一種危險的信號，那么新能源市場是否真的要進入寒冬了呢？筆者認為這個結論還為時尚早，至少在現在看來，新能源領域還擁有者無盡的潛力。斷了奶的新能源市場未必是一件壞事，相反則有很大可能留下更多優質企業，而完成新能源新時代的重要轉型。

另外除了自主品牌，特斯拉以及其他合資品牌也都在兇狠的發力之中，帕薩特PHEV以3293輛位列第八，不僅成為首位亮相該榜單的合資車型，更是一舉將比亞迪唐DM甩在身后，足以看出消費者對于插電混動的認可以及合資品牌的重視程度。

“全民公敵”Model 3在早些日子發起國產預售，如果不出意外的話，這款車將于2020年的Q1或者Q2季度上市，考慮到本身價格還存在較大的下探可能，這款車幾乎已經板上釘釘的成為了爆款，對造車新勢力蔚來和理想等造成了巨大的壓力。但是這些也只是針對B端，如果單純站在行業角度來看，合資品牌和諸如特斯拉這樣巨鱷的相繼而來，必然會對中國新能源市場帶來巨大的有利影響。

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