銷量下行壓力之下，新能源汽車行業還有投資機會嗎？

7月銷量大跌讓不少人擔憂，2019年的新能源汽車市場是不是要涼。但安信證券研究中心新能源首席分析師鄧永康透露，廠家調研信息顯示，這種下跌是暫時的，9月之后，新能源汽車鏈條企業排產和銷量都呈上升趨勢，B端和C端消費需求仍在增長。整體來看，后半年的投資環境依然樂觀。

那么，哪些領域投資價值更高？

勁邦資本合伙人王榮進分析，隨著車企介入電芯、Pack等領域，動力電池鏈條的投資熱點或有變化。比如，電池Pack和底盤一體化設計趨勢明顯，Pack生產正在向車企轉移，如此一來，Pack方面的投資就會減少。

8月17日，電車人學院“雄鷹計劃”總裁班資本模塊主題班開課，鄧永康、王榮進和云研資本管理合伙人李利凱等行業資深人士，對近期新能源汽車發展狀況、產業鏈投資趨勢和全球技術投資趨勢做了分析。

另外，線控制動、電動轉向、熱管理、整車、充換電等領域，8個電車人精選優質項目代表企業現身說法，介紹了企業發展挑戰和規劃，及其所在領域的投資機會。

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鄧永康：

熬過七八月，整體不悲觀

2019年補貼新政出臺偏晚，導致往年的“搶裝潮”沒有出現，再加上在國5換國6的背景下，燃油車紛紛降價促銷，一定程度上沖擊了新能源汽車市場。上半年，新能源汽車整體銷量不如預期，尤其是7月，國內新能源乘用車年內首次出現同比和環比“雙降”現象。

但鄧永康分析，這種狀況不會持續太久，7月和8月的困難期之后，下半年的新能源車市仍然可期。

安信證券研究中心新能源首席分析師鄧永康

從政策端看，在7月舉行的2019世界新能源汽車大會上，工信部副部長辛國斌明確指出，今年新能源汽車銷量很可能突破160萬輛，而這一數字已經充分考慮了補貼退坡影響。

鄧永康認為，從往年的車市情況來看，主管部門提出的新能源汽車銷量目標都順利完成或接近完成。鑒昔知今，政策端釋放積極信號，一定程度上表明，2019年下半年的新能源汽車市場不會太差。

另外，新能源汽車積分算法趨嚴，極大刺激了車企推出新能源汽車的積極性。

鄧永康介紹，對幾家主流電池企業調研后發現，其上半年一度關停的幾條產線已經排產，9月之后的新能源汽車鏈條企業排產和銷量都呈上升趨勢。

從消費市場來看，鄧永康分析，不論是B端還是C端，2019年下半年的購買潛力都不小。

在B端，他介紹，目前，全國巡游出租車約有140萬輛。其中，深圳市7萬輛左右的出租車換電動車工作基本完成，主要使用比亞迪的電動汽車；北汽新能源正在積極推動2年內出租車替換電動車；上汽乘用車也已經開發好替換燃油車的車型。

另外，今年10月底前，北京市將出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，按照“總量控制、逐年遞減”目標，擬用新能源汽車逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。這一規定也將極大增加新能源汽車銷量。

鄧永康還透露，下半年，主管部門對網約車戶籍等限制的松綁政策有望出臺。在C端，廣州、深圳等地的限購政策放松，再加上下半年消費旺季到來，都將進一步助推車輛電動化速度。

根據鄧永康預測，2019年國內新能源車銷量有望達到162萬輛，超過160萬輛規劃目標。

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王榮進：

車企熱衷自造電池，投資態勢或有變

電芯企業是新能源汽車鏈條上熱門的投資方向之一。

王榮進認為，電芯行業的“馬太效應”不會繼續，部分頭部電芯企業的市場份額已經接近峰值。更重要的是，主流車企自己建廠生產電芯的趨勢愈發明顯。

勁邦資本合伙人王榮進

據他分析，最近幾年，電芯廠通過和車企合資建廠的方式獲得大量訂單，一定程度上限制了車企自造電池的動力。但隨著車企電動汽車產銷量增加，這種合資建廠的模式還能持續多久，仍是疑問。

王榮進還透露，一家已經和某電芯企業成立合資電池廠的車企，正在該車企總部所在省圈地，招兵買馬，準備建電芯廠。“車企建自己的電芯廠是早晚的事，尤其是頭部車企做電池，驅動力比較強。”他說。

不只是電芯，王榮進介紹，動力電池的Pack本身投資價值比較低，再加上和底盤的一體化設計日趨明顯，Pack的生產也正在向車企轉移。這樣一來，Pack方面的投資就更少了。

另外，相對Pack而言，動力電池的BMS的技術門檻更高，投資價值相對較大。但隨著車企對BMS生產的介入，未來，BMS的軟件部分很有可能由車企自己開發，如今的BMS廠商則轉變為偏硬件的供應商。

電芯材料方面，王榮進認為，電芯四大主材中，隔膜的國產化程度最低，尤其是濕法隔膜進口替代難度大。而且，仍是研發熱點的固態電池不需要隔膜和電解液，如果固態電池商業化取得突破，對隔膜行業打擊較大。因此，隔膜的投資價值仍需觀察。

類似的，國內電池的鋁塑膜約有80%需要進口，由于供應鏈不完整，短期內國產化困難較大，投資機會也十分有限。鋰電池投資機會不多，仍在風口的氫燃料燃料電池呢？

王榮進認為，由于產業鏈不成熟，大部分核心材料依賴進口，國內的氫燃料電池企業只能做低端產品。比如，石墨雙極板國內可以生產，金屬雙極板還沒有發現可以國產的廠家；催化劑方面，國內雖然已經開始研發，但苦于鉑金催化劑成本高昂，仍難以實現國產。

王榮進表示，整體來看，目前，國內氫燃料電池領域的投資機會不多。未來10年內，新能源乘用車市場仍將以鋰電池為主，氫燃料電池只是必要補充。

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企業融資案例

本期電車人學院“雄鷹計劃”總裁班資本模塊的優質項目交流環節中，線控制動、電動轉向、熱管理、高壓連接器、動力系統、微型電動車、充電和換電領域的8家企業現身說法，介紹企業現狀和發展規劃，以及該領域的投資機會。

○出口的微型電動車

“我們主要做出口業務，出口毛利不低。”一家微型電動車企負責人對該企業利潤的介紹讓不少人咋舌。

有知情人士分析，這種以出口為主，不依賴政府補貼的純電動小車，出口的毛利可能不止上述負責人所說的數額。

該微型車企業負責人介紹，該企業堅持按訂單生產，不壓貨，產品定位精準是其產品利潤高的主要原因，也是該企業能在短期內獲得投資機構認可的關鍵。

但他直言，國內的微型電動車競爭環境較差，利潤水平遠遠不如出口。

○成立兩年獲億元投資

某充電樁生產和運營商成立不到兩年時間，獲得一家物流設施集團領投的億元級人民幣戰略投資。

截至2019年6月，該運營商已在全國接入電樁設備26000多臺，和110多家充電樁生產商實現設備側直連，月充電量超過1500萬度，月均服務充電次數超過60萬次。

現場，該運營商創始人還介紹了企業盈利模式和發展規劃。

○北方轉戰南方，終于拿到救命錢

一家生產新能源汽車專用動力系統的企業，原本注冊地在東北某省會城市，但繁雜的申請和審批程序令該企業的補助資金不能及時到位。

該企業后轉戰蘇州，入選當地創新創業領軍人才計劃項目，并很快獲得相應政府補助。

“北方沒辦成的事，到了南方很快就辦成了，沒有這筆錢，我們可能已經倒下了。”該企業負責人這樣感慨。（完）

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