對于政府和韓國唯一銷售燃料電池電池汽車的現代汽車來說，這是一個耗資高昂的項目，也不一定能成功

為了借韓國政府大力推廣氫燃料的機會大賺一筆，去年9月，Sung Won-young在蔚山市開設了一個加氫站。然而，僅僅一年過去，他就在考慮關掉它。

Sung運營的加氫站是蔚山五個加氫站之一。蔚山是現代汽車主要工廠所在地，共有約1100輛燃料電池汽車（下文簡稱FCV），是韓國擁有最多加氫站的城市。

政府為此支付了30億韓元——比電動汽車快充設備的資金高出6倍。Sung的兩個加氫設備每天都能看到現代Nexo SUV的穩定流量。

即便如此，由于這些設備每天只能為有限的汽車補充燃料，加之政府決定將零售氫燃料價格降至較低水平以吸引消費者，這里一直未能實現盈利。

“除非政府補貼運營成本，否則所有加氫站將別無選擇，只能關閉。”32歲的Sung向路透表示，“否則，這里就會變成一大塊價值30億韓元的鋼鐵。”

除了上述阻礙加氫站商業化的因素外，今年的一起致命的儲氫罐爆炸事件已引發當地居民針對氫燃料項目的抗議。

韓國總統文在寅（Moon Jae-in）將氫能稱為這個亞洲第四大經濟體“未來的面包和黃油”。他還為此設立了三步走的路線圖：增加FCV產量，擴大燃料電池的生產，打造氫燃料生產和供應系統。他表示自己是這項技術的大使，設立了到2030年韓國道路上要有85萬輛FCV的目標。

這一目標并不容易實現，因為目前為止僅賣出了不到3000輛。日本也是燃料電池汽車的大力支持者，其汽車市場規模是韓國的三倍，該國也計劃在同一時間節點前達到80萬輛。

對于政府和韓國唯一銷售燃料電池汽車的現代汽車來說，這是一個耗資高昂的項目，也不一定能成功。

路透社的數據顯示，根據目前的補貼水平，在截至2022年的五年內，文在寅會花費18億美元的中央政府基金來補貼汽車銷售和加氫站建設。

補貼將使Nexo的價格下調一半，至29300美元左右。這款于2018年3月推出的FCV今年銷量也大幅上漲。相比之下，日本政府為豐田Mirai FCV提供了約原價三分之一的補貼，使其售價降到46200美元左右。

一些人認為，現代是政府大力支持氫燃料經濟的主要受益者，但該公司也同時面臨風險。它計劃與供應商一道，到2030年在氫研發和基礎設施建設上投資65億美元。

現代在一份電子郵件聲明中稱：“大規模投資興建氫燃料汽車生產設施、確保供應渠道和建立銷售網絡是有風險的?！?/p>

“高壓”的氫

今年5月，韓國江陵一個政府研究項目的儲氫罐發生爆炸，摧毀了一個有半個足球場那么大的建筑群，造成2人死亡，6人受傷。初步調查發現，爆炸是由氧氣進入儲箱后產生的火花引起的。

“一名受害者被壓力沖走，然后被石頭擊中身亡，” Kong Gikwang說。

一個月后，挪威的一個加氫站也發生爆炸。9月底，韓國一家化工廠又發生氫氣泄漏，隨后的火災導致三名工人燒傷。

這種安全隱患引發了韓國居民的抗議，他們反對在自己居住地附近修建氫氣設施。

在江陵儲氫罐爆炸的兩天前， Kim Jong-ho在港口城市仁川對一座計劃中的燃料電池發電廠發起了為期一個月的絕食抗議。仁川已同意重新評估該工廠的安全和環境影響。

爆炸發生后，潛在的運營商也開始臨陣退縮。今年4月，平澤市選了兩家汽油站運營商來經營加氫站，但不到3個月，這兩家公司都決定退出，平澤市不得不重新尋找。

“起初，我很感興趣。但我仔細研究之后，我意識到政府正在追求一些不能盈利的東西?！币晃徊辉竿嘎缎彰倪\營商表示，“我一直在擔心是否還會發生爆炸。”

為了消除這種擔憂，政府正在為居民舉行吹風會?，F代也正通過Youtube和社交媒體宣傳氫燃料，努力讓消費者相信氫燃料的安全性。

“死亡之谷”

盡管政府計劃在2019年底之前建造114個氫站（FCV大面積推廣的關鍵），但只有29個已經完工。加氫站的修建面臨重重挑戰，例如，從地方政府或企業籌集資金的艱難，選址的延誤以及當地居民的反對。

那些決定要修加氫站的人也知道他們將面臨一場艱苦的斗爭。

一家財團的CEO Yoo Jong-soo在6月份的一份報告中表示:“將有一段時間會是死亡低谷?！痹撠攬F承擔100座加氫站的建設任務，但預計要到2025年才能盈利。

這一包括現代在內的財團還呼吁政府補貼加氫站的運營。一位不愿透露姓名的工業部官員告訴路透社，這一提議仍處于考慮之中，尚未敲定。

現代汽車前工程師、汽車分析師Ryu Yen-hwa表示:“這只會增加納稅人的負擔，他們不得不為政府在氫燃料項目上的揮霍買單?！彼J為，燃料汽車沒有商業意義。

今年8月，文在寅宣布明年將把“氫經濟”支出增加一倍以上，達到5000多億韓元。其中包括3590億韓元用于FCV和加氫站，較今年增長52%，較2018年的298億韓元大幅增長。

司機的煩惱

現代汽車將Nexo FCV稱作“道路上的空氣凈化器”。該公司也寄希望于韓國政府在FCV方面的激進目標助其實現規模經濟，以降低成本。

該公司計劃當FCV年產量達到3.5萬輛時將補貼前價格降到5000萬韓元，希望到2022年每年生產4萬輛FCV，而明年的計劃是1.1萬輛。與此同時，燃料補給方面的限制和加氫站數量的限制給上述目標帶來了難度。

加氫站運營人員Sung說，雖然加氫站自我補給只需要大約5-7分鐘，但下一個司機必須再等20分鐘，這樣才能在儲氫罐中形成足夠的壓力來供應氫，否則汽車的儲箱就充不滿。

這意味著每天只能為大約100輛FCV提供服務，而他的加油站每天可為1000輛加油。許多司機也不愿意等上20分鐘，不加滿氫就離開。

“這很不方便。當我開車離開這座城市時，我就會感到焦慮?！?Choi Gyu-ho也指出，其他城市缺乏加氫站，讓他很難離開蔚山。

氫作為一種能源，十分清潔，而且來源廣泛，可以從甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中獲取。因此，韓國、日本等國家都將其視為提高能源安全的主要途徑。但是，目前來看，FCV的普及仍有很長的路要走。

（本文內容綜合自：Reuters 、The Diplomat ，圖片來自：Reuters）

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