自2020年10月開始，全球開始出現(xiàn)芯片短缺的問題，最初受到影響的只是消費(fèi)電子行業(yè)，尤其到2020年年末，顯卡價(jià)格瘋漲，加上國內(nèi)部分商家的惡意囤貨和區(qū)塊礦潮，導(dǎo)致一卡難求，甚至已經(jīng)發(fā)售了2年的老產(chǎn)品，價(jià)格也翻了兩倍。

當(dāng)時(shí)大多數(shù)汽車廠家還是處于隔岸觀火的狀態(tài)，萬萬沒想到，不過6個(gè)月，芯片荒的大潮就拍到了車規(guī)級芯片的頭上。

起初，汽車廠家還引援過往經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為短缺的問題也就持續(xù)到2021年6月，但是事與愿違，這次的汽車芯片荒到現(xiàn)在還未結(jié)束，還將要持續(xù)多久也是未知數(shù)，甚至可能成為未來的常態(tài)。

具體為什么出現(xiàn)芯片荒，原因是多元化的，除了新冠疫情全球化的影響，還有今年2月德克薩斯州特大寒潮和3月末日本瑞薩電子大火等等，不一而足，但更多的還是來自某些國家的管控。

今天我們不談為什么芯片荒會出現(xiàn)。而是談?wù)劄槭裁雌囘@種廣大消費(fèi)者印象中沒那么電子化的東西，卻成了目前最受芯片產(chǎn)業(yè)影響的行業(yè)之一。芯片在現(xiàn)代汽車中起到了多大的作用，不同芯片之間到底之間差什么？

首先說芯片在現(xiàn)代汽車中起到了什么作用？哪些方面需要芯片？

其實(shí)汽車行業(yè)對芯片的依賴，并不是近幾年受到新能源汽車的影響才開始的，早在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，芯片的作用就已經(jīng)舉足輕重了，比如汽車空調(diào)和熱管理系統(tǒng)、進(jìn)氣/尾氣管理系統(tǒng)、燃油蒸氣管理系統(tǒng)以及剎車助力系統(tǒng)等各個(gè)電子控制系統(tǒng)，都是極度依賴芯片的，只不過是它們所依賴的都是45nm級的“粗笨古早”芯片，這種車規(guī)芯片和傳統(tǒng)意識上對于芯片高精尖的印象不同，所以之前人們在討論車輛產(chǎn)品力時(shí)，對于車規(guī)芯片是相當(dāng)不在意的。

但是到了新能源時(shí)代，尤其目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“軍備競賽”階段，車規(guī)芯片終于走上了歷史舞臺，成為了目前評判一輛車的重要標(biāo)準(zhǔn)。而車規(guī)芯片也一改以往“粗笨古早”的形象，跟上了目前主流芯片的水平，甚至在算力方面，開始走向了芯片行業(yè)的頂端。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域目前是最“吃”芯片的，如果說自動(dòng)駕駛的算法能決定自動(dòng)駕駛能力的上限的話，那么自動(dòng)駕駛車規(guī)芯片就決定著下限。在之前，自動(dòng)駕駛芯片市場一直被Mobileye和賽靈思兩家所掌控，但是伴隨著英偉達(dá)和AMD對這兩家的收購，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛芯片市場呈四足鼎立的態(tài)勢，分別為：英特爾、英偉達(dá)、高通、AMD。 

不過各家車企也不是非這四家不用，比如最受消費(fèi)者熟知的特斯拉FSD芯片，就是特斯拉自研的。國內(nèi)也有廠家在做自研芯片，零跑的凌芯01，地平線的征程二代等。包括蔚來、比亞迪、吉利等車企，都表示會觸及自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域。

我們都能明白，各家車企自研芯片的初衷，本質(zhì)上都是不想受制于人。不想走手機(jī)市場的老路，（安卓手機(jī)市場上高通一家獨(dú)大，想用高通的旗艦芯片就要接受高通的霸王條款，接受霸王條款就失去了自由度，不接受產(chǎn)品力就跟不上）。

但是目前其他廠家自研的芯片，在產(chǎn)品力本身，和目前的龍頭廠家還是有差距的。我們就以英偉達(dá)目前最新發(fā)布的車規(guī)級AI芯片Orin x為例，來看看目前的差距有多大，具體到汽車本身上會有多大的差距。

英偉達(dá)這顆Orin x，官方公布的單顆芯片的算力達(dá)到了254 TOPS，在算力方面目前是最頂級的存在。目前自動(dòng)駕駛做的最好的特斯拉，它采用的自研FSD芯片，單芯片的算力也不過就是72 TOPS，而零跑的凌芯01最大算力只有可憐的4.2 TOPS，征程二代的最大算力只有4 TOPS ，可以說和英偉達(dá)最新的這顆Orin x的差距，大的讓人絕望。即使退一步和英偉達(dá)的上代產(chǎn)品Xavier比，差距也不小，Xavier的算力為30 TOPS。

為什么英偉達(dá)的Orin x芯片能達(dá)到254 TOPS，而我們自己做的芯片只有區(qū)區(qū)4 TOPS，是什么導(dǎo)致了算力差距如此之大。決定算力最核心的就是設(shè)計(jì)工藝。在消費(fèi)電子領(lǐng)域?yàn)榱朔奖憷斫猓浅：唵未直┑膶⑦@個(gè)參數(shù)擬化在了制作工藝上，以最小晶單元的大小作為標(biāo)準(zhǔn)，分為了5nm、7nm、14nm等等，數(shù)字越小，證明晶單元越小，設(shè)計(jì)水平更高，工藝更好，算力也就越高。目前世界上最尖端的消費(fèi)級芯片為5nm級，而Orin x為7nm級，目前我們國內(nèi)車規(guī)芯片非常可惜的還停留在14nm和28nm級別，這就是算力差的根本。

英偉達(dá)在做Orin x之前，已經(jīng)推出過了兩代的車規(guī)芯片，第一代Parker的算力水平也只是從個(gè)位數(shù)開始的，但是英偉達(dá)在消費(fèi)電子領(lǐng)域，已經(jīng)積累了很多年，而且在代工廠方面，也有著臺積電和三星這兩個(gè)世界上最好的芯片代工廠。

所以英偉達(dá)想做車規(guī)芯片了，它就能直接拿出7nm工藝的Orin x。而像零跑這種從零開始的車企，即使傾盡人力物力，也只能找下游的代工廠做出28nm級別，甚至更低的芯片。

那我們有能設(shè)計(jì)出高算力水平芯片的公司嗎？其實(shí)是有的，華為就能設(shè)計(jì)出5nm級別的消費(fèi)電子芯片，理論上華為也能拿出和英偉達(dá)Orin x同一級別的車規(guī)芯片，但是因?yàn)槊绹闹撇茫A為有設(shè)計(jì)，但是找不到能生產(chǎn)的廠家。國內(nèi)唯一可以自主成產(chǎn)芯片的中芯國際，目前也只能量產(chǎn)14nm級別的芯片，落后國際水平兩代，還不能保證良品率。

目前可以和英偉達(dá)競爭的也只有英特爾、高通和AMD，但是目前其他三家都沒有推出新產(chǎn)品，所以英偉達(dá)的Orin x是目前車規(guī)芯片行業(yè)的天花板。

其次我們來說一下，目前誰采用了英偉達(dá)Orin x這個(gè)芯片，采用這些芯片的車型能做到哪些其他車輛做不到的事？

目前采用了英偉達(dá)Orin x這個(gè)芯片的車型都還沒有上市，主要有蔚來ET7、理想X01和R汽車ES33。在著中間有明確消息的其實(shí)只有蔚來ET7和R汽車ES33，這兩款車的共同點(diǎn)有很多，都配置了激光雷達(dá)，都擁有極度冗余的傳感器數(shù)量，以及官宣的智能駕駛。

而在這兩臺車中間，只有蔚來公布了會搭載4顆Orin x，而且ET7預(yù)計(jì)算力會達(dá)到1000 TOPS，我們來說說，這4顆Orin x意味著什么。

其實(shí)只要一個(gè)信息點(diǎn)就能知道蔚來有著什么野心，L5級別的自動(dòng)駕駛的最低算力標(biāo)準(zhǔn)是500+ TOPS。這也就能說通為什么蔚來ET7發(fā)布已經(jīng)快一年了，為什么還遲遲沒有發(fā)售，為什么蔚來在ET7上使用了完全冗余的傳感器數(shù)量，要知道特斯拉的FSD也只使用了21個(gè)傳感器，而ET7使用了33個(gè)。

蔚來正真的目標(biāo)在于當(dāng)L5出現(xiàn)后，ET7能借助Orin x一步到位。哪怕是最基礎(chǔ)的L5，也可以說是先其他廠家一步。

這也就是Orin x正真的意義，在其他廠家還在L2級和L3級打破頭的時(shí)候，能使用Orin x的廠家已經(jīng)可以憑借著強(qiáng)大的算力，為L5級的自動(dòng)駕駛布局了。

目前大多數(shù)廠家的自動(dòng)駕駛都采用的自研算法，蔚來先造出來了能算的動(dòng)的平臺，再做算法，毫無疑問肯定會對其他廠家造成降維打擊。當(dāng)然蔚來能想到的其他廠家也能想到 ，這也就是為什么現(xiàn)在越來越多的廠家宣布高端車型會搭載Orin x芯片，也為什么會在傳感器上瘋狂堆料，哪怕冗余嚴(yán)重，成本過高也不惜代價(jià)。同時(shí)也解釋了為什么好多極高算力的量產(chǎn)車遲遲不上市，有些產(chǎn)品一拖再拖。

當(dāng)然Orin x的價(jià)格也是不菲的，廠家肯定會把堆料的成本分?jǐn)偟较M(fèi)者頭上，具體表現(xiàn)就在車價(jià)上，目前唯一有售價(jià)的蔚來ET7也達(dá)到了44.8萬到52.6萬，這對于普通消費(fèi)者來說，可以說是一個(gè)非常高昂的售價(jià)了。我們也能猜測到未來搭載Orin x這個(gè)芯片的車型，也絕對不會有很親民的售價(jià)，在產(chǎn)品成熟前幾乎和普通消費(fèi)者無緣了。

最后我們來談?wù)動(dòng)ミ_(dá)Orin x的出現(xiàn)，究竟有什么意義？

對于廠家或者說整個(gè)行業(yè)來說，Orin x的出現(xiàn)，可以說是跨時(shí)代的，它是目前唯一有能力運(yùn)行L5級別自動(dòng)駕駛的車規(guī)芯片，可以說在一定程度上是能推動(dòng)自動(dòng)駕駛整個(gè)行業(yè)發(fā)展的，而且也是目前唯一有能力將L5落地到消費(fèi)級產(chǎn)品上的芯片，是目前我們接觸L5級自動(dòng)駕駛最近的橋梁。

但是對于大多數(shù)普通消費(fèi)者來說，它的意義不大，畢竟目前主流市場，L2級和L3級的輔助駕駛很多廠家還沒有玩明白。法律法規(guī)也還沒有跟上技術(shù)發(fā)展的速度，一切還處于一個(gè)發(fā)展中的狀態(tài)。很多消費(fèi)者對于車輛輔助駕駛的需求，比如自動(dòng)倒車入庫，自適應(yīng)巡航等，一個(gè)4 TOPS的車規(guī)芯片就能滿足，完全沒必要現(xiàn)在早早為未來買單。

如果未來自動(dòng)駕駛的方方面面都已經(jīng)基本完善，車規(guī)芯片一定會成為重要的選擇維度，但是目前還是以適用原則為主，買自己足夠用的就好，沒必要早早買單。   

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