當一個新興事物誕生時，總會面對很多質疑，就像電動汽車剛起步時，大家質疑續航、質疑充電，改變未來出行方式的自動駕駛更是如此。當自動駕駛概念推出時，人們一邊驚嘆向往科技發展的進步，一邊質疑這么危險的事發生事故怎么辦，應該找誰來負責？當時車企們也不敢打包票下保證。但是現在，第一家勇于吃螃蟹的車企來了，它就是梅賽德斯-奔馳。

3月23日，據財聯社報道，奔馳宣布，當配備Drive Pilot的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統后，他們對于汽車的運行不再負有法律責任。假若發生車禍，奔馳將承擔相關責任。

Drive Pilot高級開發經理Gregor Kugelmann表示，"我們的目標是在2022年年底前在美國加利福尼亞州和內華達州推出自動駕駛服務，并且還將在其他州就該事項進行磋商。”

什么是Drive Pilot系統？

它是第一個在國際上被承認的有效的L3級自動駕駛系統。

什么意思呢？就是說因為Drive Pilot系統符合全球汽車法規第 157 號的要求，所以它獲得了世界上第一個在德國高速公路上進行“有條件自動”駕駛的批準，自然而然的，奔馳也成為了世界上第一個擁有國際認可的L3級自動駕駛系統的車企。

據了解，奔馳DRIVE PILOT自動駕駛系統使用了立體多目攝像頭，麥克風，超聲波雷達，激光雷達，濕度傳感器，特殊顏色傳感器，同時接收高清地圖實時信息，并且配備冗余系統，可以保證在一套系統失效后仍能保持正常工作。

奔馳表示：“在有條件的自動駕駛過程中，DRIVE PILOT 將會允許駕駛員將注意力從交通中轉移出來，專注于某些次要活動，無論是通過車載辦公室與同事交流、上網，還是在看電影時放松，在 DRIVE PILOT 模式下，人們可以在車輛的集成中央顯示屏上啟用應用程序進行瀏覽使用，不過這些應用程序在駕駛時會被停止。”

當然，因為是L3的自動駕駛，所以還是有一定的限制和安全保障的。

首先，Drive Pilot并非可以時刻實現自動駕駛功能，該系統僅支持時速低于40 英里（約64.3公里/小時）時在擁堵的高速公路上開啟，而且如果車輛速度超過批準限制，那么車輛將切換回正常的駕駛操作。

其次，Drive Pilot系統會在即將關閉前發出10秒的警告，以避免當道路不適合L3級自動駕駛時，駕駛員可以及時接管車輛。

而且Drive Pilot還有一個安全系統，該系統會通知駕駛員車輛何時需要重新由人類控制，如果駕駛員因任何原因（包括醫療緊急情況）未能收回對汽車的控制權，車輛的制動系統將以受控方式使汽車停下來，同時還會激活危險信號燈（梅賽德斯-奔馳有一個緊急呼叫系統，該系統會自動聯系急救人員），車輛的門窗將解鎖，以便急救人員更容易進入。

據悉，奔馳計劃率先應用L3級自動駕駛技術的車型分別為新一代S級及EQS。

首家官宣負責的車企

無人駕駛有什么意義呢？2016年時任美國總統的奧巴馬在《匹茲堡郵報》中寫到，作為自動駕駛的最高等級，無人駕駛以具有智能化出行緩解交通擁堵、減少過失性事故等優勢，被認為擁有巨大前景。他說：“自動駕駛車輛有每年拯救幾萬人的潛力。更何況，目前我們有太多的年長者和殘障人士無法開車，自動駕駛車輛將能改變他們的生活。”

我還記得當時我在報道相關選題時，整理了一下業內比較關心的幾個問題：如何制定新的自動駕駛交通法規？無人駕駛汽車上路標準是什么？如果發生事故，應該由誰買單？而消費者是否放心電子系統，個人信息會否泄露等。

時隔5年，誰來負責這個問題終于有人回答了。奔馳成為了首家官宣為事故負責的企業。

與奔馳做法顯著不同的是特斯拉，特斯拉CEO埃隆·馬斯克經常在社交媒體上發言稱自家的AutoPilot，但是之前有消息曝出一名Model S駕駛員就曾開著Autopliot無視紅燈高速行駛，且沒有接管車輛，最終與一輛本田汽車相撞，造成后者車內兩名乘客當場死亡，而此事故的原因是不當使用L2自動駕駛。

而事故發生后，特斯拉也沒有表現出要負責的意思，只是回應稱AutoPilot和還在研發中的FSD都還算不上自動駕駛系統。

汽車分析師研究院教授院長張翔表示，奔馳在自動駕駛領域是比較低調的，起步也比較晚，像特斯拉、小鵬、通用都比較高調，但是卻一直不敢承擔責任，特別是特斯拉因自動駕駛發生的車毀人亡的交通事故特別多，可到現在為止，特斯拉沒有宣布為一起交通事故承擔責任，而奔馳的自動駕駛功能雖然還有很多局限，但是畢竟他走了第一步，而且能讓駕駛員真正感受自動駕駛。

有何意義？

汽車行業分析師鐘師表示：其實政府對L3級自動駕駛的使用一直持有謹慎態度，因為如果政府相關法律不明確，一旦事故發生以后責任的劃分沒法弄，涉及到保險公司、用戶的民事索賠以及廠家的責任，因為無法可依會變得非常混亂。這個時候就看企業和政府誰先走一步，總有人承擔這個事情，否則消費者花很多的錢買這個，又不能放心敞開使用。

因為目前的自動駕駛卡在L3級別的應用，如果法律不明確，硬推L4、L5級別自動駕駛更不現實，所以L3是一個非常重要的節點。而奔馳首先應用并做出承諾，既打破了目前政府的困境，又增加了消費者的信任度。

同時，鐘師表示，奔馳此舉對其他整車廠形成了比較大的壓力，因為廠家要做責任承擔者，是要有相當大的底氣和很強的技術來支撐的。但是他認為跟進的企業應該不多，因為這意味著一旦出現問題廠家要承擔所有的經濟賠償，并不是所有企業都有這個魄力的。

從消費者的角度來說，張翔也表示奔馳此舉是一件非常有意義的事，因為它可以讓車主實實實在在得感受到自動駕駛的功能，像特斯拉、寶馬推出自動駕駛功能其實是準自動駕駛，它還是需要這個駕駛員雙手不能長時間的離開方向盤，眼睛要注視前方，這就不是真正的自動駕駛，而奔馳的Drive Pilot系統就是把自動駕駛的控制權交給汽車，車主可自由活動，這個才是真正的自動駕駛。

最后，他也強調奔馳搭載Drive Pilot系統的車現在還沒上市，是計劃今年上半年上市，對此他表示將拭目以待。

可以預計，無論是首家擁有國際認可的L3級自動駕駛系統的車企還是首家對自動駕駛事故承擔責任的車企，這兩個成績都會成為自動駕駛領域的風向標，對于該系統量產應用后的表現，我們也拭目以待。

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