一家地圖公司如何參與自動駕駛領域？從中國現有三大地圖廠商的布局來看，已經提供了三種路徑：百度正力推阿波羅計劃，因此百度高精地圖也成為開放平臺服務資源的一部分，四維圖新在收購杰發科技后，在車聯網、自動駕駛和芯片方面形成三維布局，也由此可以預見，將地圖數據與汽車芯片的計算能力進行結合，是四維圖新主要推進方向。

而相比之下，高德地圖的路徑似乎更為“純粹”。高德曾明確表示不會做自動駕駛汽車，要專注成為地圖數據服務商。在一次采訪中，鈦媒體記者問高德董事長俞永福，自動駕駛時代，地圖本身如何成為壁壘？“800萬一臺的采集車本身就是壁壘，全球玩得轉的不超過一個手指頭。”俞永福說。由此可見，高德根植于地圖行業的戰略定位。

上周，高德聯手中國公路學會成立了未來交通與城市計算聯合實驗室（以下簡稱“未來交通實驗室”），將來自清華、同濟、中山等大學的5位頂尖科學家招致麾下，就智能駕駛調度、城市交通大腦、交通需求管理等前沿課題展開聯合攻關。

高德地圖副總裁董振寧表示，該實驗室的成立，主要利用高德在產業端的力量，幫助學術研發成果實現轉化和落地，同時培養人才，連接產學研，讓三者形成正循環。

據了解，高德此前推出了易行平臺，已經接入汽車、單車、地鐵、公交、高鐵、客貨車等交通出行方式，這將成為研究成果的轉化平臺。

“產業界往往抓住的是頭部問題，然后迅速解決，例如在用戶出行當中，高德抓住了躲避擁堵，服務千千萬萬的用戶，獲得大量交通大數據。”董振寧認為，但是解決交通擁堵問題是一項系統性工程，不是抓住頭部亮點，就能搞定一切，還需要更長期、理論框架性的研究，而這恰恰需要實驗室和學界來承擔。

據了解，未來交通實驗室初始人員規模為30人，但參與在該實驗室的每個高校項目團隊則擁有數十人到上百人不等，而且該實驗室還將以1%-2%的錄取率面向社會招收人才。

就在高德未來交通實驗室成立前一天，ETCP也宣布成立智慧停車研究院，相關負責人表示，企業會向研究院提供產業數據和資源，而與此同時，企業也會優先從學界、政府獲取相應的產業資源。

以此來看，高德從面向C端的地圖服務入手，正在借助積累的用戶、數據以及資本參與到交通頂層的設計決策之中，而這對于其進入自動駕駛產業來說，無疑是一場更為溯源性的布局。

“交通系統越數字化，越信息化就越容易管理。” 中山大學智能交通研究中心主任余志是高德未來交通實驗室的一員，其表示，“交通的發展趨勢就是一個沒有電話的通信系統。”

余志認為，物聯網、大數據和即時通訊等技術正在成為現代交通的基礎，這將使得過去非線性的不連續、不可控、不可測的交通有可能變成一個可控和可解的問題。

例如，高德未來實驗室的成果之一是在北京部分路段已經落地的智慧誘導屏。誘導屏不僅能夠顯示擁堵狀態，還通過數據計算，提示預計擁堵時長以及最優通行方案。路況預測數據2分鐘即可更新一次。

據介紹，高德地圖的智慧誘導屏基于高德數據能夠實現全自動智能生成實時路況及引導功能，顯示信息包括生成路況、到達時間等。目前高德已經在北京、南京、呼和浩特和山西長治4個城市部署了智慧誘導屏，后續還將在濟南、海南、云南等省市推廣，共計超過150塊智慧誘導屏。

同時，高德地圖還在成都、杭州推出了智慧公交項目，通過高德地圖的出行大數據，對公交線網覆蓋率、公交站點覆蓋率、軌道交通接駁率進行分析。

除此之外，就整個交通大環境而言，大量車企和自動駕駛創業團隊已經公布了自動駕駛汽車量產時間表，這需要城市基礎道路設施進行全面升級，包括路口信號燈中將加入通訊協議芯片，而交通探測攝像頭也將向捕捉樣本量更大的傳感器迭代，以及整個交通子系統也會借助云端實現數據互通。

“車路協同，光有車沒有路肯定不行，車路協同是互動的。”中國公路協會秘書長徐麗表示。在他看來，自動駕駛技術的實現不是問題，但如何參與到實際道路的運營當中，這需要整個數字化交通系統的支持。

顯然，在這場未來交通出行的競爭中，除了在自動駕駛這一前沿技術的各個產業環節進行投入，參與交通基礎的設計正是高德深耕地圖行業的一條迂回路徑。

“自動駕駛如火如荼，資本全進去了，廠商所有精力放到車本身的能力上，但是站在國家的層面上，要把路的能力做起來，再通過高德這種能夠連接人車路產業公司，有效地連接起來，這樣才能真正達到無人駕駛的理想狀態。”董振寧說。

除了組建實驗室，解決城市數字化交通的框架問題，高德也正在面向無人駕駛，強化其高精度電子地圖這一基礎產品。

“無人駕駛領域首先需要一個高精地圖，要精確到車道，精確到厘米級以內的地圖，環境感知和高精定位，高德提供基礎設施。”董振寧說。據了解，高德目前已經完成國內高速和環線等封閉路段32萬公里的高精地圖采集。

高德高精度地圖采集車

8月中旬，高德與千尋位置達成戰略合作，后者為一家地面基站增強服務公司，將通過其“千尋云跡”產品在地圖圖層之上，獲取服務終端的位置、姿態和高精定位等信息，這將提高高德目前針對高精地圖的道路作業采集效率。

據悉，雙方也將合作推出一款面向汽車廠商和Tier1的高精度定位服務產品。

“投入自動駕駛的車廠未來一大部分會進入共享出行領域，造車賣一半，另外一半直接共享運營。”董振寧表示，“所以我們除了有高精度電子地圖，還會通過易行平臺，提供共享調度使用。我們更偏向基礎設施的布局和投入。”

在百度阿波羅開放計劃中，百度的開放能力都匯聚于此，包括：高精地圖服務、仿真引擎和安全服務；軟件平臺是中間層；第三層是參考硬件平臺和參考車輛平臺。其中核心的當屬服務平臺和軟件平臺，百度高精地圖在其中發揮著重要作用。

相比于百度將地圖和其他計算能力進行整合，面向汽車行業賦能，高德在即將降臨的智能駕駛時代，似乎更傾向于借助在地圖行業的基礎能力，參與城市交通上層的設計和規劃，以此為智能駕駛提供基礎設施。一個是橫向拓展，一個是縱向深入，這兩種路徑對于無人駕駛技術的快速落地，無疑都是高效的助力器。

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