絕大多數車企或許都要做好被一個00后拋棄的思想準備——因為Waymo在本周的谷歌I/O大會上宣布，今年晚些時候將正式開始商業化運營無人駕駛的出租車隊。

由谷歌自動駕駛項目演進出世的Waymo，始終走在領域的潮頭。從第一家公開道路路試，到第一家完全無人駕駛地上路，到第一家邀請外界人士試乘，再到第一家商業化運營，這是目前最先進的無人駕駛，毫無爭議。

比之市面上其他任何系統，Waymo或許能看得更遠，認得更好，決策更快。但是這會不會只是矮子堆里比短長？畢竟，目前絕大多數“競品”，還在人類的監督下掙扎著實現L4自動駕駛。

而無人駕駛的終極目的，也并不在于打敗這些產品，而是在于更好地取代人類駕駛。不過，現在的Waymo能否發揮出普通司機的正常水平，實際上還是個有待解決的問題。

Waymo相當于什么水平的司機？

如果僅僅是實現“無人駕駛”技術，在車上堆一堆攝像頭和激光雷達傳感器，加上道路規則算法，或許就能假裝做到。

以往困擾我的一個問題是，在這樣的條件下實現的無人駕駛，將是一個弱爆了的機器司機。它不像人那么靈活，能按照實際情況去變通。

比如你如果想要變道加塞兒，你會做的就是給旁邊的哥們兒施壓，硬是去擠一擠，直到他給你騰位置。但是嚴格按照規則設置的無人駕駛就做不到加塞兒、超車之類的動作。

這會讓無人駕駛陷入一個困境，是不是必須等到所有人類因素都被消除之后，無人駕駛上路才能真正提升交通效率，不然它反而還是一個拖后腿的新手。

Waymo的研究員實際上已經在思考，如何讓無人駕駛車去適應和它共路的人類司機，如何讓它的駕駛更自然等等微妙的改進。

解決途徑便是深度學習。Waymo在這方面開始得很早。他們和谷歌大腦項目組（谷歌旗下深度學習的研究團隊）合作，去提升自動駕駛的認知和行為精度。Waymo今天的成績，絕不是一個創業項目的成果，而是基于谷歌進行的戰略投資，以及和姐妹公司之間親密無間的支持。

比如，他們通過分析海量的各種街景圖，然后找到一種視覺模式，去定義一個行人，再用這種算法教導計算機學習一個行人應該是什么樣的。這個方法非常有效，于是谷歌也將這項技術用于預測和規劃。最近他們則是把力氣花在自動機器學習上，讓神經網絡實現自我進化。

Waymo對于AI從一開始就有著高度需求，因為它是唯一一家打從一開始后就堅持要扔掉駕駛座的企業。

不過，到現在Waymo還做不到我們五六十歲出租車大爺都能熟練操練的事兒。就在4月底，推特上有一條視頻，就是網友拍到搭載Waymo的無人駕駛小面打算在車水馬龍中變道，試了幾次之后未果，最后從高速上下去了——

說明這一塊還需要不斷的改進。

600萬英里的技術壁壘，關鍵不在里程

這樣的進度，顯然不太夠。

尤其是領域里的先發優勢將變得越來越不那么明顯。從技術的角度，競爭者們最終是會追上的。畢竟谷歌在機器學習上并不處于壟斷地位，谷歌很強，但整個領域更強。

產業中的其他玩家有奮力追趕的途徑，比如通過收購技術型創業公司，在起跑線上偷進度來縮短差距。開局“不如以前那么重要”。換句話說，2018年從事自動駕駛汽車工作的人都從一開始就在使用深度學習和神經網絡，繞過了最開始Waymo走過的彎路。

所以，2018年行駛過的一英里要比五年十年前的一個英里金貴。這也讓Waymo的600萬英里公共道路測試、50億英里模擬測試顯得又些通貨膨脹。

這一點，Waymo的工程師是同意的。機器學習到某個程度也會發生收益遞減。駕駛10倍以上的里程并不意味著能給你更多的數據集。真正重要的是，你能在這個漫長的過程中找到特例。

有效的里程，其實是能夠提供足以訓練神經網絡的數據，比如極端情況，比如亂穿馬路的人。要判斷守規則的過馬路，和亂穿馬路的人過馬路，是完全兩回事。而Waymo能做的，也就是盡可能加入新的經驗值，并依靠自動機器學習來迭代。

此外，基于視覺系統的機器也完全可能被愚弄。比如在停車標志上貼一個貼紙，機器可能就會認為是限速。比如谷歌的神經網絡最近就將一個3D打印的烏龜誤認為是一把槍。但人就不會做出這樣的離譜判斷。Waymo的工程師說，他們正在為系統中加入這些低頻、奇怪的東西。

這也導致目前Waymo只能在小范圍內實現無人駕駛運營。它的數據太過聚焦，也無法支撐起全球規模，甚至在沒有其他基建的情況下，很難沖出目前的電子圍欄。

相比之下，至少只在數據層面，特斯拉或許具備更大的優勢，因為它在全世界范圍都有車子帶著自動駕駛硬件在奔走，收集數據。這對于機器學習算法更重要。

而對于Waymo來說，最大的困難或許在中國，原因你懂的。

出租車是改變交通的下一步棋

但是仍舊有人堅信先發優勢的護城河。比如瑞銀就在近日發布報告稱，2030年之前，Waymo將擁有全球自動駕駛出租車市場的60%，這個主流的份額意味著到世界上非常多的車企將采用它的技術，不然就坐等過時……

在我的理解，就是退出歷史舞臺。現在的市場有太多品牌，太過碎片，實際上等到無人駕駛來臨的時候，都是不必要的。

只有屈指可數的車企，比如戴姆勒和通用才有能里運營自己的系統并和Waymo抗爭。通用在今年初宣布了自己第二代的自動駕駛，也是不帶駕駛艙的無人駕駛，并且基于此將在2019年推出自己的無人駕駛出租車隊。

值得注意的是，這二家都是打算從出租車隊入手。而根據瑞銀的報告，2030年12%的汽車銷售將是無人駕駛出租車，大概有2600萬輛。

結合近期的事件來看，從某種意義上，技術或許終將填補人性或者監管上力所不能及的漏洞，這將是一件無比美好的事。

返回第一電動網首頁 >