歐洲銷量第二的插電混動車大眾Passat GTE停售了，

歐洲銷量第四的大眾Golf GTE也停售了，

混動版保時捷Panamera和Cayenne也同樣停售了，

捷豹一款正在開發的V8超跑XJR575也胎死腹中，

奧迪RS3也以暫時停止為歐洲和其他市場提供訂購，

奔馳和寶馬也全部重新調整了新產品上市的節奏。

歐洲以外的民眾們對此尚毫不知情，

即便他們無意中知道了，也不會帶來任何觸動，

沖擊波的傳播需要時間。

以上這些事件不是巧合！

因為它們都源于一個共同的原因：

歐盟新法規強制生效了！

這條法規不是銷售禁令，也跟汽車安全無關，更不涉及產品召回。它是一條用于強制要求主機廠執行的測試規程。這個法規，就是大名鼎鼎的 -WLTP！

簡單的比喻，你可以將WLTP理解為面向全球使用的“工信部油耗標準” 。

不信邪的人們質疑道：一條法規能攪動多大的波瀾？然而，動蕩的調整，面具背后卻是波譎云詭暗流涌動，位居產業中心的車廠們寒暖自知。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯鄭重地表示：“除非轉變以滿足新規則并調整供應鏈，否則德國汽車制造商只有50%的機會，作為汽車行業的領軍者生存下來。”

WLTP新規，紛紛讓歐洲汽車老大們陷入僵局，產業革命一觸即發。以2018年9月1日為分水嶺，歐洲汽車企業在核爆的中心紛紛被擊倒，它們需要被迫且倉促應對變化中的新形勢！

既然到工信部油耗標準，我猜至少有一半以上的車主都只是看一看，卻從來就不當真。原因也很簡單：沒用！

工信部油耗之所以被噴得體無完膚，就因為那是一個“永遠都跑不出來的”數字。

為了做到公平和標準化地測試，車輛空氣污染排放測試只能在室內臺架上進行。如果你目睹過油耗測試的過程，恐怕你也會開始懷疑數據的可信度！

要知道，汽車的測試臺架和你在健身中心里使用的跑步機差不了多少，而且測量的結果還是使用“外差法”（測量距離<2.5英里）。甚至有些車廠為了實現更好的節油效果，還會選用特別調教過的車輛參加油耗測試。

既然這個數字通常錯得離譜，我們為什么要用它呢？

這還要從WLTP的前輩，NEDC循環測試方法 — 歐洲循環工況測試談起。

NEDC工況被歐洲、中國和澳大利亞采用，通過上圖可以發現，這個排放測試方法的特點是時間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環境溫度對油耗的影響。

談論坐在車里感受的話，這是只有國賓司機才會遵循的駕車方法，就連隔壁80歲頤養天年的老大爺都覺得沉悶和乏味。

NEDC測試工況循環設置的工況太有規律，并有多達十幾次的怠速工況，比如城市運轉循環為195秒，包括啟動、加速、減速停車等幾個階段，而這幾個階段中又包含了幾十秒的勻速運轉。城郊運轉循環為400秒。而且勻速運轉的工況也占據了絕大部分的測試時間。加速、勻速、怠速時間都是固定的，不僅容易被汽車廠商鉆空子，也嚴重偏離歐洲的實際駕駛路況。于是，測出來的油耗想高都難。

就是由于這個原因，讓 NEDC自上世紀九十年代誕生以來就不受環保部門待見。當年2011款寶馬，2.0排量。在歐洲按照NEDC測定綜合油耗是6.3L/100km。進口美國后，按照美國標準FTP-75進行測試，油耗立馬就升到了9.05L/100km。

美國人拿自己美國通行的測試標準一對比，就找到了問題的原因：美國的測試線型更加隨機，幾乎就沒有怠速，發動機想停機作弊都沒門。

美國的FTP-75循環，測試城市路況；HWEFT循環，用來測試高速路況。此外還有附加的極限工況SFTP US06和空調啟動工況SFTP SC03測試循環。

同樣的，日本標準JC08對油耗也不友好，從歐洲進口的汽車的油耗標數直線往上躥，攔都攔不住。

日本已在2011年全面普及的的JC08測試循環，也比NEDC更加科學！

我國則照搬歐洲NEDC工況測試方法，兩者的油耗在數據上基本一致。

歐美中日四大汽車市場，測試標準卻不盡相同，用戶的駕駛環境和習慣也各異，很有必要再做一番對比。

諸國用車情況大致為：

• 歐洲：城郊駕駛70%，城市駕駛30%

• 美國：城郊駕駛50%，城市駕駛50%

• 日本：城郊駕駛30%，城市駕駛70%

美國，日本，中國在城市里更擁堵，發動機頻繁啟停讓油門和剎車不停歇。而歐洲則很少擁堵，汽車能夠長程平穩運行。

用各國的測試標準和用車方式習慣對比，我們發現，最早制定的歐洲標準NEDC是與歐洲用車習慣差異最大的那一個，嚴重脫離了國情。

換句話說，同一輛車，按照三個國家不同的測試標準測試，一定會有三種不同的理論油耗和空氣污染排放值，NEDC往往總是數字最低的那個。

盡管歐洲的NEDC標準不太靠譜，但采用寬松的NEDC測試，監管部門既能達成排放的績效，車廠也不必投入巨資進行技術升級，銷售數據自然美麗，車廠和監管雙方皆大歡喜。

NEDC排放數值的重要性在于，能夠直接決定車廠能不能賣車。于是，歐洲市場在NEDC規則的指引下，不可避免地走上了小排量渦輪增壓的發展道路，并開始征收排量稅 — 當時正是環保主義抬頭，全球最為憂心氣候變暖溫室效應的時候。

歐洲的石油歷來依賴進口，能源經濟性很重要。柴油發動機省油，也比汽油便宜，扭矩也大但功率偏低，所以通常會搭配渦輪提升功率。 因此就有了渦輪增壓技術的普及，歐洲成為了柴油車橫行的大陸，柴油引擎占據了半壁江山。

柴油的基礎打好了，渦輪從柴油機遷移到汽油機上就是自然而然的事了，一本萬利。

NEDC重點考察的碳排放上，柴油車比汽油車更占優勢。以福克斯2.0 5D為例，汽油版平均一升跑13.7公里（每公里排放163.5克CO2），柴油版則一升平均跑18.3公里（每公里排放145.5克CO2），柴油的CO2排放量更少。 

在燃油渦輪車上，渦輪介入工作需要一定轉速，渦輪增壓在工況穩定時，具有燃效和排放的優勢，這正迎合了NEDC。相反，如果工況頻繁變化，渦輪頻繁介入停止，效率就會迅速降低。而自然吸氣在工況劇烈變化的情況下，則具有燃效和排放的優勢。

NEDC大行其道的年代里，渦輪增壓技術發展得飛快。

渦輪增壓技術，是大眾先吃的螃蟹，開始那幾年獨自吃的很爽。看到了增壓技術應對NEDC的優勢，保時捷，寶馬等各大車企也都hold不住了，紛紛跳到碗里來。就連自吸情節最重的寶馬，也不得有所保留地放棄節操——調校增壓發動機時，寶馬工程師有意模仿了自吸的感覺。

直到美國環保局在2015年披露“VW柴油車排放事件”，相安無事的寧靜與和平被打破。安居世界一隅的歐洲，在出口美國汽車的柴油引擎控制單元內安裝了排放作弊軟件，觸犯了美國的《清潔空氣法》。

相比歐洲的排放標準，美國標準在氮氧化物的排放上更嚴苛，為了實現低排放全新開發就要投入一筆巨款，并不經濟。歐標的車輛為了快速搶占美國的市場，最簡單的方法無疑是軟件作弊。鋌而走險的背后是利益的驅使。

回看歷史，福特、通用、本田，這些大規模的車企都曾有過排放造假的案例，同樣是出于成本的考慮。對于汽車這種大宗商品來說，幾乎每一個細節的節約都能帶來不小的“利潤”，更別提一個尾氣排放裝置了。

最新研究顯示，全新歐6柴油車仍然是高污染大戶，柴油車減排的壓力山大。

歐洲車廠支付了巨額賠款后，歐盟主管機關也在重重壓力之下，態度逐漸強硬了起來：最終決定棄用有著二十多年歷史，陳舊的NEDC，在2018年9月之后改用WLTP排放標準。

根據功率車重比（PMR），

WLTP將車輛分為三個級別 ：

WLTP所用的測試工況循環，被稱為WLTC。

現在大多數乘用車都適用于其中的PMR Class 3測試工況循環，而該測試循環又分為低速（上限56.5km/h）、中速（上限76.6km/h）、高速（上限97.4km/h）和超高速（上限131.3）4個區間，每個區間都有無規律的非勻速行駛工況和停車怠速工況，單個循環持續約1798秒。雖然每個部分的測試時間仍然固定，但是加速度和速度曲線變化幅度更大，更符合實際駕駛。

新標準還加入了一項名為RDE（Real Driving Emissions）的更加全面的測試，以保證測試結果的準確性。汽車會上路測試。城市道路，鄉村道路，高速公路各占1/3， 而且三種工況之間要保持連續性。細讀RDE就會發現，RDE不光考慮了工況，就連溫度，海拔，負載，坡度，風向等因素都有詳細的規定。

NEDC，WLTP和RDE生效時間表

新的WLTP考量了歐洲地區90%以上的典型路況，模擬了城市中心區，郊區，高速公路等，測試方法的設計更能符合現實中車輛使用的工況。

有海外媒體就WLTP進行了測試，選取了馬自達CX-3，最終測試下來，CX-3取得了綜合工況百公里6.32升的成績，而馬自達自己公布的WLTP油耗為百公里6.25升，兩者的油耗基本一致。

NEDC循環和WLTC循環對比

NEDC指導下，歐洲孤注一擲大力發展渦輪增壓的那段時間，美國和日本則依托符合本國國情的測試工況獨立發展。

美國的特征是兩級分化，大排量汽車和新能源汽車的份額同時增長，日本則在自然吸氣，動力耦合式混動，插電混動，純電動，燃料電池等領域全面發展。

美國1975-2017車型變遷，大排量車型逐年增加

中國很久以來一直沒有自己的中國工況。

說起來，中國人的用車習慣和使用環境與日本更加接近，理應借鑒JC08排放標準，但我們卻沿襲了相對寬松的歐洲標準NEDC，排量稅也是拿來主義的產物。

最終的結果，就是渦輪增壓大行其道。

此外對于NEDC很友好的柴油車，我們處處設限。

這就造就了，中國大陸—這個全球最大的汽油渦輪增壓汽車市場。

提到渦輪增壓技術，我們的鄰國日本在上世紀80年代也曾經熱衷過。但日本人今日更熱衷自然吸氣，這是歷史的選擇：隨著經濟發展，道路越發擁堵，加上渦輪增壓燃效的劣勢逐漸暴露，這個技術才在日本市場退出歷史的舞臺。

日本人從來就沒有放棄自然吸氣：

豐田押注“阿特金森循環”。

特立獨行的馬自達開發了Skyactiv，將引擎的壓縮比提到到了驚人的18:1（更是搭配36.8:1的超稀薄空燃比）！

本田也曾公開表達過力挺燃油引擎的觀點：對于今天即便是最先進的汽油引擎，仍然存在巨大的潛力以提高汽油引擎的燃燒效率（浪費的能量仍然超過了60%），這種潛力甚至比昂貴的電池動力或油電混合動力系統更加突出！

此外，動力耦合式混動在日本也發展了20余年，全球累計銷量已經達到千萬。

在新規面前，相比德國人的倉促，日本企業由于技術路線發展得更加全面，轉型反倒更加從容。回過頭來看，日本人的確選擇了一條更加明智的道路。

WLTP標準生效之后，小排量渦輪增壓的優勢將蕩然無存，新標準對柴油車最不友好。歐洲企業研究了近十年的技術，成型的發動機和動力架構被全面挑戰。受影響最大的企業，無疑是德國大眾。

基于燃油平臺的動力耦合式混動也將受到影響，過小的電池容量不足以帶來更優的排放表現。

對于插電混動汽車，電池的容量越大新標準的影響就越小，但各國插電混動享受的財政補貼將退坡，越做越大的電池會讓插電混動的路線越來越不經濟。

差點混動車電池的容量在25度上下時，WLTP和NEDC測試結果的基本一致。

而所謂的“新能源汽車”，排放即便很低，也有自己的煩惱：以前在更友好的NEDC助力下還能充充門面，如今面對WLTP也將無所遁形，續航里程直接被砍掉了25%。里程焦慮更顯著了。

燃油車排放跟排量相關，電動車沒有排量的說法，要看能耗，能耗和續航里程是一回事，續航里程又與電池重量即車重相關。

因此WLTP對電動車的影響很顯著地體現在了續航里程上。

總體來說，新規對插電混動和純電動汽車比較友好，動力耦合混動和內燃機車受到的影響較大。在歐洲，新法規更加傾向于電動化，市場也會跟進以適應這個大趨勢。

歐洲車企在面對WLTP新規，不得不作出轉型選擇時，哪個技術路線會是最優候選者呢？

不外乎會有以下幾個選擇吧：

• A動力耦合混動車（不能充電）

• B插電混動車（PHEV）

• C增程混動車（Range Extender）

• D純電動車 （BEV）

• E 48V輕混

下面，就讓我們一個個來看！

這是技術含量最高的混動系統，發動機和電動機動力耦合在一起。

豐田系統的能量來自阿特金森循環發動機，這種循環相比于純燃油車的奧拓循環有著更好的燃油經濟性。近期豐田更是開發了雙循環可切換發動機，優秀到沒朋友。

以豐田為例，動力系統核心是變頻器，電動機采用高壓交流供電來驅動（發動機的電氣系統仍然是低壓供電系統）。交流電動機和功率和扭矩都可以做的很大，電動機參與動力輸出更多。再加上動力耦合的強大優勢，潛力非常巨大。

日系在此領域已經深耕多年，專利和技術的壁壘幾乎不可逾越了。

B

以比亞迪和新能源寶馬5為代表

以比亞迪，新能源寶馬5為代表。理論上只要把A玩好了，玩B類都算是小菜一碟，對豐田和本田來說，換一個大電池，增加一個外接充電口，A就變成了B。豐田的普銳斯PHEV就是這么干的。

但這個方向電池成本高，充電環境也不好，這么做實在是吃力不討好。更重要的是，大多數國家都將這一車型劃分到燃油車的類別里，因此不會享受到任何財政補貼。

C

以寶馬的i系和通用的volt為代表

不嚴謹地說，增程式混動就是在純電動車的基礎上增加了一臺汽油引擎和一臺發電機，布置要復雜一些。汽油機作為增程器驅動發電機或為電池充電，電池或發電機驅動電動機運轉。它的存在顯著地緩解了電動車續航里程的痛點，但產品力并不純粹，只能看作是過渡產品。

D

以德系三強為代表

顯然這是當今最熱的一個戰場，德系三強一直被Tesla吊打，但這并不妨礙個大汽車制造商輪番挑戰Tesla。奔馳EQC，奧迪e-tron，捷豹i-pace，保時捷E Mission都相繼亮相，大家都不約而同地選擇占領中高端市場，這至少還能保證不冒太多“虧本”的風險。 

E

以混動家族為代表

嚴格說來，48V輕混跟混動其實是兩個概念，它只是對純燃油車進行更徹底的電氣化改造而已。可以看作是為燃油車強行續命+1s。以奔馳S500L，奧迪A8 55TFSI為代表。

48V輕混系統讓更多“外圍設備”實現更高效的電驅，從而減少能耗。更重要的是，發動機和變速箱之間可以增加一個電動機，作為發動機的輔助動力參與驅動。整車架構無需大改動，即可成為輕混。

48V電氣系統還是直流的，加之缺少靈活的耦合動力。如果有需要，豐田的混合動力系統也同樣可以使用48V的電氣系統。本質上48V電氣系統并不是為了混合動力才發明的。因此這只能是一個過渡的臨時方案。

ABCDE，誰會是最后的贏家呢？

從技術難度上看，最先進的還是動力耦合式混動，難度和投入最低的是48V輕混，增程式混動和純電動汽車則另一個物種，從內燃機平臺切換到電動平臺，由于產品的特點，不光技術本身，整個生產和銷售體系都要重建。

要不是20世紀70年代爆發的石油危機和能源危機，西方社會，尤其是歐洲，也不會開始對燃油車課以高額稅賦。 如果沒有這一契機，今日大概就不會有一眾環保機構用日益苛刻的油耗測定來督促汽車廠商持續生產節能減排的車輛。在推動環保節能上，法規一直是最重要的推手。

京都議定書指出：“要將溫室氣體含量穩定在一個適當的水平，進而防止劇烈的氣候改變對人類造成傷害 ”。

當環保被提上了人類命運的高度時，必須以排放定英雄。

京都政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change，簡稱IPCC）估計從1990年到2100年110年間全球氣溫將升高1.4℃~5.8℃。目前的評估顯示，京都議定書如果能被徹底完全的執行，到2050年之前僅可以把氣溫的升幅減少0.02℃~0.28℃，因此，許多批評家和環保主義者質疑京都議定書的價值，認為其標準定得太低根本不足以應對未來嚴重的危機。而支持者們指出京都議定書只是第一步，為了達到UNFCCC的目標今后還要繼續修改完善。

然而，當我們走到了歷史性的關頭，

越是在這個節點上我們就越是需要批判和反思：

“純電動汽車就真的更環保么？”

2017年，MIT的研究人員就思考過這個問題，并針對電動車及兩款傳統燃油引擎車，進行了全面的碳排放研究，發現雖然電動車不使用引擎驅動，但在生產過程以及發電時產生的二氧化碳總加起來并不一定比燃油車更少！

這些遲到的獨立研究已經難逆轉大趨勢。

與其談論電動車是否環保，能源的結構才是核心問題。

減少火力發電的比重，推行電動化的減排優勢才能體現出來。

挪威，無疑是世界上自然條件最得天獨厚的那一個：

全國幾乎100%的電能都是水力發電提供的，當之無愧的清潔能源。挪威不生產電動車，生產環節也沒有碳排放。

城市通行費，停車費，進口關稅全免，可以占用公交車道行駛，此外挪威人出行很少，又不太依賴公共充電樁資源。

德國則不同！

放棄核電，擁抱可再生能源的努力，會帶來一個空檔期，只能依靠火電來填補，德國過于依賴褐煤，不可避免地會繼續增加溫室氣體的排放，這更加劇了汽車減排的壓力。

歐洲委員會在汽車排放決策上的出發點不是市場的需求，而是依照低碳經濟路線圖。在2050年之前，相比于1990年水平，降低80%的碳排放。由此可以預期2030年之后的碳排放政策將會更加嚴格，推廣低排放甚至是零排放汽車（純電動汽車）是必由之路。

2017年11月，歐洲委員會宣布溫室氣體排放標準升級：新車每公里碳排放在2025年降低15%，2030年之前降低30%。此前企業平均排放績效也仍然有效：轎車平均每公里二氧化碳排放低于95克，輕型商用車低于147克。

兩個目標在2021年之前都將基于NEDC循環計算，此后將切換為WLTP方法。如果超出排放限額，每公里多排放1g二氧化碳，就要被罰95歐元。

要知道，歐洲現有混動汽車的排放水平已經接近80g/km（NEDC循環計算），這代表2030年之前，就要大力推廣零排放和低排放車輛了。

WLTP在歐洲的實施引入了新的型式認證程序，加上歐6c排放限值和實際駕駛排放測量程序。三大緊箍咒為歐洲的污染物和二氧化碳排放控制創造了一個強大的框架。

柴油的路線被斷腕，渦輪增壓優勢全無，禁售燃油車的炒作今來也喋喋不休，對于歐洲的車企而言，自吸，動力耦合混動優勢不足， 比較現實的短期出路似乎就只有輕混和插電混動了，長期純電動汽車將成為孤注一擲的發展方向。

日系企業，仍然在不斷優化自吸技術，并占據著動力耦合式混動技術的制高點，可以隨時對混動甚至純電動市場展開降維打擊，他們憑借技術優勢已經開始在中國布局。

本田就高調宣布：2025年之前，在中國市場投放不少于20款電動化車型。這包括了純電動，耦合混動，以及插電混動。馬自達也宣布：2030年之前，全面轉向插電混合和純電動，這當中部分車型還會是增程混動，增程器就是馬自達引以為傲的轉子發動機。

日本混動汽車的設計和制造能力非常強，同時這里的車廠也熱情地擁抱電動化（日產，豐田）。一些日本制造商也專注于投資電池事業（松下），日本的高度城市化也更加適合推行電動化。日本的技術選擇非常多樣：純電動，混動，插電混動，燃料電池，幾乎沒有弱項，也沒有顯著的傾向性。

美國則實用主義至上，不但放緩了新能源汽車的步伐，大排量車的稅收也降低了，這是更堅定地扶植大排量汽車的信號。

美國市場一直以來都是兩套標準：

以加州為首（還有西海岸的俄勒岡，和東北部的康涅狄格，馬里蘭，馬薩諸塞，紐約，羅德島，佛蒙特），全面推行更嚴格的排放規定。

其它聯邦州的排放規定則要寬松得多。

早在2012年，美國環境保護總署（EPA）就制定了2017-2022輕載汽車溫室氣體排放標準。這個標準如果執行到2025年，就意味著5%的國內新產輕載車輛都要切換為插電汽車。

2018年，EPA在中期審查時，重新審視了政策基礎的四項因素：

• 燃油節能技術的突破

• 燃油價格

• 車輛電氣化

• 消費者對節能科技的接受度

發現2012年制定的標準過于嚴格，需要酌情修改，放寬要求。于是，2018年8月，川普政府力主制止未來10年中逐步推高燃效標準的計劃，只履行2020年的承諾（放棄2025年的目標）。此外提案還要收回加州自行規劃汽車碳排放標準的權利，包括電動汽車的強制銷售令。

中國的情況就比較復雜了，因為中國工況至今尚未成型。

WLTP和美國的FTP75并不適用于我國國情。

這一點在中國工況項目組對外介紹的材料里就能得到印證：我們的平均車速，怠速比都與歐美不同，不能直接生搬硬套。

更大的難度在于我們的企業油耗積分CAFC和新能源單車積分標準都是建立在NEDC的標準之上，不做改進的話，將來會引發大量的爭執和矛盾。

此外，目前的國六標準是基于WLTP的，整個體系非常混亂。中國工況雖然已經制定完成，但生效時間太過遙遠（2022-2023年），遲到了4，5年。相比之下，歐洲發布WLTP到執行只用了短短的兩個月。

4-5年之后，我們的用車方式很可能隨著共享化和智能化的進步發生改變，到時候中國工況是否還有指導意義？這些都是未知數。

在中國大陸，常規混動遭到電動契合“十三五”規劃的摒棄，喊了好久的乘用車柴油化也無疾而終，渦輪增壓的日子也越來越難過。耦合混動的節能效果一直都很顯著，推廣也很方便，但顧慮就在于這是人家的技術，市場不能就這么輕易地拱手讓人。

于是，純電幾乎成為了我們唯一的選擇。

按照雙積分原則，新能源汽車基本比例要求，2019年10%，2020年12%。

購車補助：由電動行駛里程，百公里耗電量和電池能量密度共同決定。

隨著全球主要市場的汽車排放標準變得更加嚴格，汽車制造商將需要使其提供的動力系統多樣化，而不僅僅是傳統的混合動力車，還包括更多的插入式電池電動車型和純電動汽車。

尤其在中國和歐洲市場，純電動汽車雄心勃勃。

同時，也有美國學者指出，即使純電動車的夢想足夠大，但是它至少需要四個硬性條件才能徹底擊敗其它競爭對手：

• 600公里的標稱續航里程

• 10年16萬公里的電池壽命

• 公共和住所充電樁設施的開發（比如依照ISO15118）

• 充電高峰期電網的錯峰機制（智能電網）

如果做不到，那它將很可能會淪為配角。

歷史上，有些技術還未完成進化，就以具備被淘汰的可能。在得到歷史的垂青之前，它必須要足夠優秀！

日本的多元發展和美國的務實主義讓多種技術在市場里孕育和競爭，一個中立的立場可以減少阻礙市場競爭的風險。

歐洲在襁褓里待得太久才剛剛覺醒，

中國則是孤注一擲地押寶。

中國的雙積分政策和電動汽車補貼，歐洲委員會新的乘用車和輕型商用車碳排放標準加上苛刻的燃油稅，讓中國和歐洲成為了電動化的絕對力量。

而到目前為止，業界還沒有找到真正打動消費者購買電動車的理由。老百姓心里有一筆賬：放著好好的混動只多背幾十公斤便宜電池取代一半的汽油動力不買，會偏去買純電動多背700公斤的電池取代100%的汽油動力么？

在環保的壓力下，我們應該在政策向新事物傾斜的同時，創造一個公平競爭的環境。汽車采購補貼和汽車購置稅可以針對不同品類的產品，采用差異化的補貼或稅率形式，比如在汽車的注冊和流通的環節按照汽車的性能，污染和溫室氣體的排放征稅。這種差異化可以涵蓋所有的汽車品類，而不是將市場引向唯一的技術，比如純電動車。 

歐洲WLTP的這場革命，與其說是環保主義的勝利，倒不如說是短視的選擇將自己的技術發展局限在科技樹的一隅，多年之后把自己逼進了死胡同，油電能源大戰正是這一影響的余波，石油危機，能源危機，環保勢力的推波助瀾讓能源之爭這一支線任務成為了主旋律。

技術的發展的路線，一旦立法，那些標準就不會妥協。因為這會損害未來立法的可信度和投資者的信心，從而增加違約的風險。

在對氣候變化目標和其他環境目標作出承諾的背景下，逐步淘汰燃油車輛和向電動汽車過渡的國家目標的重要性不僅僅是象征性或雄心勃勃的 — 它向金融市場發出了明確的信息。為了傳遞一個可信的信息來鼓勵投資，這些目標必須是雄心勃勃的，同時也是可以實現的。

電的一方勢頭正猛，油的優勢被逐步蠶食。

油電之爭，與其說比拼細枝末節的技術和產品，不如說那是雖不情愿卻又明知是不可避免的趨勢，已經不可逆轉。

當前最重要的問題， 不是路線之爭。更重要的是，當環保標準越來越嚴苛的時候，商業環境是否跟得上？ 消費者是否愿意為“汽車新勢力”們更“環保”的汽車買單？

哈耶克說過：“美好的愿望必須建立在可靠的手段之上，否則這就會成為通往地獄之路的墊腳石。”

油、電能源雙方本無罪，而環保的立場和國家意志先把一方狠踩在腳下，然后給你拋出另外一方，說：“拿著，這就是你的解藥”。

反油的立場讓環保的意志和權利無限擴大。

而科技卻沉默不語審視著這一切。

科技想要什么？

我愈發認同凱文凱利的看法：“科技作為整體，不是由線路和金屬構成的一團亂麻，而是有生命力的自然形成的系統，它的起源完全可以回溯到生命的初始時期。”

正如生物進化呈現出無意識的趨勢，科技也是如此。

通過追蹤這些長期趨勢，我們便可以理解“科技想要什么”。

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