簡介：不過，當(dāng)人們對于自動駕駛汽車的了解和認(rèn)知變得越來越深入，開始意識到要真正實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)，可能比我們想象的還要遙遠(yuǎn)。

雖然外界對特斯拉自動駕駛功能充滿質(zhì)疑，但特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克卻在近日宣布將在今年演示全自動駕駛功能，放開方向盤，從紐約出發(fā)并最終到達(dá)洛杉磯，整個過程完全由車輛自主駕駛。

當(dāng)自動駕駛普及，人類出行就會從擁堵、不安全中解脫出來，車會從簡單的交通工具變成可供休憩或者會議辦公的多變空間。這是幾乎所有車企和自動駕駛供應(yīng)商在宣揚自動駕駛時，給消費者繪就的美好場景。

按照車企此前給出的時間表，也許只需要再等待5年甚至更少。不過，當(dāng)人們對于自動駕駛汽車的了解和認(rèn)知變得越來越深入，開始意識到要真正實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)，可能比我們想象的還要遙遠(yuǎn)。

中國工程院院士、歐亞科學(xué)院院士李德毅在5月10日的龍灣論壇上表示，從目前來看，自動駕駛基本已經(jīng)完成了從0到1的科研探索期，進(jìn)入了從1到10的產(chǎn)品孵化期。目前在全球范圍內(nèi)自動駕駛汽車雖然都已經(jīng)進(jìn)入了商業(yè)化運營階段，但總體數(shù)量僅有50輛左右，到2025年也許有萬輛規(guī)模。而要實現(xiàn)從10到10的N次方也就是批量化量產(chǎn)階段，大概到2060年。

全球規(guī)模化何時到來

“自動駕駛量產(chǎn)既是汽車產(chǎn)業(yè)的無人區(qū)，又具有很強(qiáng)帶動力。自動駕駛量是我國智能產(chǎn)業(yè)的頂梁柱，但在不斷的發(fā)展工程中，很多人把智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)锏摹嚒瘉G了，僅僅靠網(wǎng)聯(lián)。目前，全球的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的量產(chǎn)沒有超過50臺。” 李德毅表示。

李德毅和他的團(tuán)隊做了一個粗略的測算，現(xiàn)在全球的人口大概為70億左右，汽車保有量為20億輛，中國13億人口擁有3.27億輛車。如果全球每年固定新產(chǎn)1億輛車，2025年新車自動駕駛車占1%。然后以每兩年增長翻一番的高指數(shù)增長，到2035年，新產(chǎn)車全都是自動駕駛車，產(chǎn)量達(dá)到4.4億輛。也要到2054年，才能完成對現(xiàn)有70億輛車的全部更新。也就是說要到2060年，全球范圍內(nèi)的自動駕駛才可能得到實現(xiàn)。

隨著自動駕駛技術(shù)的一步步落地，以及在安全性上暴露出越來越多的短板和問題，傳統(tǒng)車企再度將自動駕駛的安全性和可靠性提到了高度。

出席龍灣論壇的吉利控股集團(tuán)董事長李書福指出，智能駕駛的終極目標(biāo)，將是一個由安全、健康、人、車交互構(gòu)成的“智能命運共同體”。

“安全在自動駕駛里面是最低的底線，這個底線滿足了以后才可以談未來。”騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰認(rèn)為。蘇奎峰談道，必須有完善的體系，包括技術(shù)和法律等各個方面，去保證自動駕駛汽車的安全，目前所有的開發(fā)體系都還沒有足夠完善到解決自動駕駛系統(tǒng)。

比如在法律層面，當(dāng)自動駕駛出現(xiàn)事故時，我們還沒有立法來界定或者量化責(zé)任的邊界；比如在自動駕駛技術(shù)依賴的高精地圖領(lǐng)域，我們現(xiàn)在所解決的高精地圖只是剛剛開始，還沒有看到真正覆蓋到城市規(guī)模的城區(qū)的高精地圖。此外，此前被認(rèn)為是影響自動駕駛實現(xiàn)的V2X技術(shù)以及車、路協(xié)同等，也在等待云端技術(shù)的進(jìn)一步成熟。而上述問題的解決，關(guān)系著未來自動駕駛汽車的決策的可靠性。

聯(lián)通智網(wǎng)科技有限公司董事長辛克鐸認(rèn)為，由汽車導(dǎo)致的安全問題更多是決策的問題。 “當(dāng)自動駕駛技術(shù)進(jìn)入深水區(qū)，我們發(fā)現(xiàn)難點恰恰是從感知、定位跑到?jīng)Q策上去了。優(yōu)步去年在加州報出來的數(shù)據(jù)，114起人工接管，其中跟感知相關(guān)的只有25%，跟決策錯誤相關(guān)的是46%，預(yù)測相關(guān)的是4%，還有19%是其他情況，把這些搬到中國來，決策碰到的問題會更多，因為我們的行人更多，我們駕駛員行為更不可預(yù)測。”因此他認(rèn)為，未來在中國做自動駕駛，大量的人才和資本要投入到解決決策的問題上去。

中國 “破題點”在哪里

“我們正在從內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的汽車這樣一個時代進(jìn)入了物聯(lián)網(wǎng)、電動的汽車時代，車企自身角色也在變化，現(xiàn)在已經(jīng)變成為需要在軟件和硬件方面都要成為專家，并且在商業(yè)模式方面也要進(jìn)入電動汽車和智能出行的時代。”羅蘭貝格全球合伙人Johan Karlberg談道，去年有70億美元以風(fēng)投的形式進(jìn)入到了汽車的人工智能領(lǐng)域，同時人才也開始向這個行業(yè)聚集，現(xiàn)在約有5.6萬人在汽車自動駕駛工程領(lǐng)域工作，在自動駕駛領(lǐng)域的專利數(shù)量也非常大，在去年有4萬的這個領(lǐng)域的專利被申請。

他表示，在國家層面，雖然美國依然在自動駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但中國在自動駕駛領(lǐng)域是變化速度和程度最高的。Johan Karlberg說： “這個行業(yè)會變革，不會一夜之間發(fā)生重大的改變，但是這個行業(yè)一定會顯著地重新對利潤進(jìn)行分配”。當(dāng)然，誰會在未來的市場變革和利潤分配中占據(jù)主動，則取決于在于其在當(dāng)下的布局前瞻性和技術(shù)儲備。

與此前汽車領(lǐng)域的技術(shù)性革命多出現(xiàn)在歐美日等發(fā)達(dá)國家不同，上述多位專家指出，未來在自動駕駛領(lǐng)域，一定會出現(xiàn)“有中國特色的自動駕駛”。“中國的場景不一樣，中國法規(guī)不一樣，中國的習(xí)慣不一樣，中國政府推動自動駕駛特別是5G及大數(shù)據(jù)的力度不一樣，中國發(fā)展路徑、發(fā)展模式未來的管理模式也一定不一樣。” 辛克鐸在論壇上表示。

李書福也認(rèn)為，當(dāng)下世界汽車市場的中心正在向東轉(zhuǎn)移，中國既是全球最大的汽車生產(chǎn)國，也是最大的汽車消費國。中國在城市智能管理、移動支付、電子商務(wù)、視頻社交等智能科技應(yīng)用領(lǐng)域，已經(jīng)取得了一些成功。這些都是中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化發(fā)展的有利因素。

“在以往的汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國汽車品牌沒有參與的機(jī)會。但在智能化變革中，中國品牌不僅要深度參與，更要抓住歷史機(jī)遇，轉(zhuǎn)型升級。在經(jīng)歷了初級創(chuàng)新、引進(jìn)吸收、自主研發(fā)、突破創(chuàng)新的發(fā)展階段后，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須進(jìn)入智能引領(lǐng)的高質(zhì)量發(fā)展新階段，這是中國汽車品牌不斷向上的必由之路，也是生存之道。”李書福表示。

雖然全自動駕駛的實現(xiàn)仍需時日，但高德集團(tuán)副總裁、AMAP平臺職業(yè)部總經(jīng)理韋東認(rèn)為，無人駕駛的物流車，以及小區(qū)最后一公里的泊車，還有固定路線的公交等領(lǐng)域，事實上已經(jīng)具備落地基礎(chǔ)。先通過部分的技術(shù)實現(xiàn)，慢慢地去發(fā)展人工智能，最后一步一步進(jìn)入乘用車，這是相對靠譜的路線。

從局部到整體，從功能到系統(tǒng)。目前，自動泊車成為車企主推的一大智能配置。在5月10日舉辦的2019年吉利汽車技術(shù)日上，吉利汽車正式發(fā)布“爬行者智能系統(tǒng)”。該系統(tǒng)基于現(xiàn)有量產(chǎn)傳感器配置，利用V2X技術(shù)，借助“云端”、“路端”、“停車場端”的輔助設(shè)施，能100%實現(xiàn)自主泊車。

而隨著5G時代的到來，自動駕駛技術(shù)的落地還將加速。在中國電信集團(tuán)研究院5G技術(shù)總工程師朱雪田看來，5G順應(yīng)了整個網(wǎng)絡(luò)趨勢變化的集大成者，從中端到接入網(wǎng)，到核心網(wǎng)，帶來物理資源域的拓展。另外，5G技術(shù)可采用虛擬化方式來進(jìn)行部署，把整個網(wǎng)絡(luò)里面的資源進(jìn)行分類、組合，適應(yīng)不同場景下特殊的各種需要。他認(rèn)為，隨著新能源汽車、無人駕駛汽車、5G等新技術(shù)的逐步出現(xiàn)，將汽車行業(yè)的各項技術(shù)從一個點形成一個線，然后逐漸形成一個面，最終形成一個智能網(wǎng)聯(lián)汽車的整體。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >