作為全國第一個推出自動駕駛道路測試規范文件的城市，北京幾乎也是唯一一個對發放牌照設立不同等級的城市，上海、廣州、深圳、重慶等城市均無這一做法。

在每類城市交通情景下，從認知與交通法規遵守能力、執行能力、應急處置能力、綜合駕駛能力、網聯駕駛能力五個維度對自動駕駛能力進行分級，分別為T1～T5共5個等級；其中，如車輛具備V2X車路協同功能，則被特別標注為TX。

今年5月，符合《北京市自動駕駛車聯封閉測試場地技術要求（試行）》（T1～T5級）條件的國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區亦莊基地正式通過專家論證，可以作為北京市自動駕駛車輛封閉測試場地（T1～T5級）。這也是百度參加牌照獲取“考試”的地方。為獲取T4牌照，百度不僅需要進行不少于5000公里的測試，而且車輛需要100%通過102項場景覆蓋度測試。

最后，專家組將對企業的技術水平、質量保證和測試體系、安全管理規范和執行、事故處置及應對等綜合能力進行評估，評審通過后才能拿到最終的路測牌照。

百度 Apollo 路測車隊

2018年北京市自動駕駛車輛道路測試

在此前北京市公布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2018年）》中，相較于戴姆勒、奧迪和蔚來等多數集中在R1、R2場景開展測試的造車企業而言，百度、滴滴和小馬智行等科技公司都集中在R3場景（即常見城市場景，正常交通流量）的測試，百度和滴滴甚至做到了R1～R3測試場景的全覆蓋。

這些都讓人不禁產生一種感覺：科技公司的自動駕駛水平高于整車企業。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，北京智能車聯產業創新中心相關負責人否認了這一看法：“雙方產業化的思路不同，整車企業希望產品能盡快落地，而科技公司更多希望能一步到位，解決未來的問題。”

對此，清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡也表示，科技公司牌照等級更高，在于企業性質和發展戰略不同。在技術測試階段，科技企業或許優勢更明顯些，但到了自動駕駛技術的量產階段，整車企業的優勢將逐漸顯現。“在智能駕駛汽車落地的推進過程中，并沒有誰領先誰的說法，互聯網企業和傳統汽車企業各具優勢，有望在不同的應用場景和市場領域發揮特長。”戴一凡坦言。

正如中國工程院院士、北京郵電大學計算機學院院長李德毅所言：“在自動駕駛汽車落地方面的規劃要具體，不要’假大空’，不要光講概念，要讓消費者真正得到實惠。”

一位不愿意透露姓名的業內人士認為，與其追求L4～L5級別自動駕駛技術的盡快落地，不如著力推進L2和L3級別技術的提升和完善，相較于前者，后者更易進行大規模推廣，對于消費者來說，是能更容易先享受到的“高科技”。

在推動自動駕駛技術發展的過程中，產業需要逐漸從喧囂轉為冷靜，告別浮躁心態，在技術路線選擇和落地場景上變得更加理性和實際，共同實現自動駕駛技術更快、更好的落地。

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