造車圈有那么一家企業，因為一塊大屏聞名于海內外，憑借獨特的設計圈粉無數，又因為各種問題一直跳票原本的量產計劃。想必大家都猜到了，它就是拜騰。

正式成立于 2017 年的拜騰對外一直鮮有發聲，除了大型展會，這家「混血」車企難得在公眾視野中出現。

雖然官方聲音不多，但拜騰的輿論風波一直不斷，高管離職、資質落空、融資不順、量產推遲等等，拜騰一直不缺話題。

就在前天，拜騰再次成為行業熱議的對象。據外媒報道，近日，拜騰前董事長也就是創始人之一的畢福康在接受采訪時首次坦承他離開拜騰的原因：投資方一汽對拜騰干涉太多。

畢福康說：“我的感覺是他們（一汽）將驅使拜騰到整個拜騰關閉的地步，這樣他們就能保留拜騰的工廠和平臺”。

此時說這話的畢福康已經是法拉第未來的 CEO，和遙在美國的賈躍亭站在了一起。在和賈老板牽手之前，畢福康和國內新造車公司愛康尼克還有過一段短暫的姻緣。

面對畢福康的「爆料」，拜騰也第一時間作出了回應：

作為一家植根中國，布局全球的創業公司，在各方股東的支持下，拜騰一直獨立運營。一汽集團是拜騰的戰略投資者和合作伙伴，雙方在新能源汽車研發、供應鏈、工業化等領域有廣泛的業務合作。一汽集團是國內最大的車企之一，與一汽集團的戰略合作對拜騰的發展有益。一汽集團尊重拜騰的內部公司治理，也完全支持拜騰的獨立運營。相關外媒報道中提到的” 一汽集團對拜騰的干預和控制” 毫無依據。 該報道中畢福康先生的言論有諸多失實或誤導性表述，我們對其言論感到失望。

與此同時，畢福康也在自己的微博上「致歉」，表示是媒體斷章取義。

事實上，今年拜騰的日子確實不太好過。

四月份的上海車展上，創始人之一的畢福康以新任 CEO 的身份突然出現在新造車公司艾康尼克的展臺上，該舉動讓未參展的拜騰竟成為了當日的「頭條」。

創始人兼董事長的突然出走對于任何一家初創公司來說都是不小的打擊，對外一種非常不積極的信號。作為聯合創始人之一，畢福康在團隊中的「親信」不在少數，這些人的去留，外界猜測紛紛。

車展結束后的五月，拜騰在南京工廠組織了一場開放日活動，拜騰高管們悉數亮相，用實際站臺的方式打破外界的對公司高層人員流失的疑慮，當日一并公布的還有六月 C 輪融資的消息。

但接下來的幾個月里，拜騰融資一事石沉大海，生產資質也繼續劃上了問號，總而言之都是錢的問題。

九月份的法蘭克福車展上，拜騰來到德國，沉寂許久的拜騰對媒體開始密集發聲，一解數月以來的種種疑云。我也與拜騰 CEO 戴雷遠程通話，聊聊了拜騰的近況。

首先是產品，重點還是首款量產車 M-Byte。

在拜騰「出道」的幾年里，大屏一直在被反復說道，這塊汽車界史無前例的巨型屏幕一方面可以說是拜騰的「創新」，一方面也是拜騰作為初創品牌吸睛的利器。

繼公布量產版內飾之后，拜騰 M-Byte 的終于從「看得見」變成「摸得著」了。關于量產內飾，我們曾經細致地解讀過。這次登上實車之后變化不大，我就簡單概括一下了。

48 英寸，依然是史無前例的大，拜騰謂之共享全面屏。大屏不支持觸摸，但提供了 7 英寸駕駛員觸控屏和 8 英寸副駕觸控屏。

主駕屏擁有全車最高的權限，之所以小一英寸是為了給安全氣囊讓道兒。前排乘客可以通過兩塊觸摸屏對中控這塊超級大屏進行操控，當然，用戶還可以通過語音、手勢等方式完成交互。

至于大家關注的安全性問題，戴雷多次強調這都經過了反復的測試論證，且通過了車規級的考驗。

揭開偽裝衣的 M-Byte 在外觀細節上小有改動，比如前臉和后尾的車燈，側面加上了實體后視鏡、取消了車外的人臉識別解鎖、增加隱藏式門把手等等，這些變化大都是為了滿足車規。

除此之外，車身尺寸也進行了微調。原本 4850/1960/1650mm 的三圍和 2945mm 的軸距最終被定型為 4875/2195/1665mm 和 2950mm。

后視鏡的加入造成了寬度的明顯變化，長高和軸距的拉伸對于這個級別的車型無疑是一件好事，一定意義上更大的尺寸意味著更富裕的空間。

M-Byte 提供后驅和四驅兩種驅動形式，前者擁有標準續航和長續航兩個版本，后者提供長續航版。

• 后驅最大功率 200KW，百公里加速 7.5 秒；

• 四驅最大功率 300KW，百公里加速 5.5 秒；

• 后驅標準版帶電 72kWh，NEDC 續航 430km，WLTP 續航 360km；

• 長續航版搭載了寧德提供的 95kWh 電池，NEDC 續航 550km，WLTP 續航 460km；

• 四驅版耗能高，續航略有縮水，NEDC 為 505km、WLTP 則是 435km。

M-Byte 長續航版最高支持 150kw 快充，標準版則最高支持 120kw，這個水平與現在的特斯拉 V2 超充相當。但拜騰似乎沒有自建超充網絡的計劃，而這個充電水平僅靠現階段的國標樁顯然是拉不滿的。

這就好比你的手機支持超快充，但你的充電頭和數據線拖了后腿。

雖然說 M-Byte 這個續航表現放在今天對于這個級別的 SUV 來看還算不錯，但扔在明年這個時間節點上是否拔尖就猶未可知了。

不巧的是，M-Byte 原本的量產計劃推遲了半年，他們計劃于明年年中開始交付。參考現在已經的交付的新造車玩家產能爬坡的節奏，多數用戶拿到這臺車的時候估計得是 2021 年了。

彼時 M-Byte 在市場的競爭力如何，還真的不好說。但戴雷的口氣不小，他說拜騰的目標是在 2021 年賣出 10 萬輛，當然其中近一半銷量會由海外市場貢獻。

戴雷的底氣一方面來自對自家產品的自信，另一方面還有手上五萬個訂單。最重要的還有即將完成的 C 輪融資，這筆錢規模大概會在 5 億美金左右，一汽和南京政府仍是主力參投方。

目前的最新消息是韓國汽車零部件制造商 MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co. 將參與拜騰的 C 輪融資，雙方還有更大的目標，就是將拜騰帶到韓國。

祝拜騰好運。

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