合資企業做自主品牌的問題鬧到如今這個地步，被一些人恨得咬牙切齒，罵為”買辦”、”偽軍”、”自主品牌的死敵”，欲除之而后快，在中國加入WTO十周年后的今天，不得不說是一種悲哀。偌大的中國，全球第一大汽車市場，竟容不下外資品牌的一個變種，”狼來了”呼聲四起，似乎讓人回到了十年前。有那么嚴重嗎?應該沒有，但就怕政府亂插手。

　　合資自主起源于廣本4年前的新品牌規劃，本來是想通過推出合資企業的自主品牌來解決自己產品線短，老產品被換代后如何名正言順地繼續生存的問題，同時給當時沒有自主品牌廣汽集團臉上貼金，但一不留神吹大發了，被發改委看中，樹為典型，成了合資自主新潮流的引領者。如今，是個整車合資企業，都要做自主品牌，連奔馳、寶馬也不例外，合資自主儼然成了新主流。

　　企業做什么品牌，純屬自己的事，卻變成了政府行為，還要村村點火戶戶冒煙，中國經濟轉軌30年了，入世十年了，有關部門玩的還是計劃經濟那一套。但要說有關部門不知道自己還在搞計劃經濟，那倒也未必。面對媒體對合資自主的質疑，有關部門忍了一年多時間，終于在今年7月由一位負責官員對媒體明確表示：”合資企業推出自主品牌產品，或者自主品牌新能源汽車，都是屬于企業自愿行為，不是誰逼著他們這么做的。”看來，有關部門相當清楚，這樣做涉嫌違反TWO國民待遇的基本原則，有被起訴的風險，也直接損害中國爭取”市場經濟地位”的努力。

　　但還是這位官員最近又在100多個媒體面前一不留神說出了這樣的話：”國家有關部門曾在2009年要求汽車骨干企業要擁有通過認證的新能源汽車，但是廣汽豐田和一汽豐田卻沒有實現新能源汽車的開發，豐田在關鍵時候沒能拉兄弟一把。”這段相當生動的話語雖然沒有談合資自主，但業內人士都知道新能源汽車與合資自主是綁在一起的。這自然使人對其前面講過的話有了新的理解：在合資自主和新能源汽車方面，合資企業的所謂”自愿行為”其實是”被自愿”，所謂”不是誰逼著”其實就是”有關部門要求”。

　　那么，合資自主到底有沒有必要?這要因企業而異。在外方撤資或離婚的情況下，如果合資企業中方本來已有自己的自主品牌，情況會好些;如果沒有或自己的品牌很弱，中方通過購買合資自主品牌的另一半所有權或使用權，可為自己贏得一份價值較高的無形資產，有助于自身的可持續發展。這或許就是有關部門強行推廣合資自主的初衷。

　　進一步的問題是，外方撤資或離婚的可能性有多大?是否撤資主要取決于中國是否出現大的危機，而是否離婚另起爐灶則取決于中國是否能堅守整車合資企業外方股比不得超過50%的政策。實際上，中國面臨的問題不是要不要進一步限制外資，而是要不要以及何時對外資進一步開放。吉利李書福可以購買沃爾沃，而寶馬無權收購華晨，客觀地看，你就是說破了天，也談不上是公平、公正，符合TWO非歧視性國民待遇的基本原則。取消整車合資企業外方股比限制，遲早會成為新一輪WTO多邊貿易談判的議題，現在是能拖一天是一天，國外的貿易保護主義者也在虎視眈眈地緊盯中國的相關行為。

　　在這種情況下，有專家學者大張旗鼓地要求政府倒行逆施，”不要再批準新的整車合資廠”、”零部件企業也要限制外方股比”、要強制性”引進技術，保護市場”，這只能提醒和刺激外方，招致反彈，使中國陷入被動。更何況，國家主席胡錦濤剛剛還在APEC會議上表示，中國將堅定不移地”推動全球貿易和投資自由化便利化進程”。

　　應該說，在這個問題上，有關部門遠比那些所謂的專家學者們要現實、有遠見，也更懂得政治正確，所以才要在合資企業做自主品牌和新能源汽車的問題上搞得不明不白、遮遮掩掩。有關部門的問題是，出于對未來的考慮，你可以支持鼓勵合資企業搞自主品牌，但不能強制。畢竟，汽車品牌建設有其自身的規律，各合資企業已有的品牌數量和品牌戰略構架更大不相同，而政府既不是品牌專家，也不是品牌經營者，卻要硬生生地強加給企業一個新品牌，為此企業要進行很大的調整，付出相應的成本，更要冒市場的風險，如果搞砸了，政府撒手不管，倒霉的是企業。

　　同樣的問題也表現在電動車上。有關部門自己不懂汽車，卻篤信一些專家學者忽悠的”同一起跑線”、”彎道超車”，不僅要電動車村村點火戶戶冒煙，而且還要大干快上，要企業2、3年內就要有電動車上市，逼得企業不得不超越至少4年的必要開發流程，要么拿用戶做電動車的路試，要么自己買斷”被上市的電動車”，繼續完成開發流程，對用戶來說，這是極不負責任且非常危險的，對企業來說市場風險和代價是巨大的。中國的電動車”大躍進”早該清算了。

　　無論是自主品牌，還是電動車，都應該讓合資企業自己玩，政府最好別插手，管好制定和執行一視同仁的游戲規則這類自己的分內之事。(國際商報汽車版主編 何侖)

　　( 編輯/董海榮 )

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