5月22日，在朝陽立塬新能源”電容型鋰離子電池”科技成果新聞發布會現場，中國工程院院士楊裕生接受了作者訪問，他表示產業鏈上下游的縱向聯盟有利于新能源汽車降低成本，目前行業內沒有形成這樣的機制。

　　結盟并未帶來步調一致

　　新能源汽車產業發展到今天仍沒有形成足夠產業規模，成本問題是最大的阻礙。除了受制于動力電池成本之外，縱向產業鏈上下游沒有緊密聯合到一起也是一個因素。

　　中國汽車企業在新能源領域上也嘗試過”結盟”路線。早在2009年7月，中國汽車T10企業領導人在黃山召開峰會，專題研究電動汽車發展問題。會議決定，由中國汽車協會牽頭，成立T10企業電動汽車領導小組，全面推進和落實共同行動計劃。2009年9月中旬，T10電動汽車工作組開始進行電動汽車專項調研工作。

　　據了解，”T10企業”由當時國內銷量最大的十大汽車企業組成，包括上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮，T10企業代表了行業83%以上的產量。

　　在T10發布的新能源汽車發展漸進路線圖之后，10大成員仍是各自為政、各行其道，相繼推出自己各不相同的新能源路線規劃，不禁有人要問T10的意義何在?汽車行業分析師孫世清曾擔憂地提到：”往往是聯盟作用還沒有發揮，各企業就開始內耗，打內仗了”。

　　同樣，在2010年8月18日，國資委在北京成立”央企電動車產業聯盟”，聯盟由東風、長安等3家汽車企業聯合中航、普天等主業非汽車的能源企業組成，意圖從產業鏈上來發展新能源產業，該聯盟甚至還將主導相關標準制定。

　　該組織成員第一組即包括一汽、東風、長安等在內的整車組;第二組是電池組;第三組是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內，承擔充電站建設等。

　　本來此聯盟的初衷很好，也集合了產業鏈內巨頭，意圖統一步調共同前進，但其極為官僚性的”央企”名號有著強烈的排他性，從結果來看，大而繁冗的央企體制直接影響了聯盟行動力的缺乏，并沒有完成聯盟應起的作用。

　　電池成本受多重因素影響

　　此前有專家稱到2015年，鋰離子電池成本將降低一半。楊裕生院士認為電池成本受很多因素影響，如電動汽車產業化規模、上游原材料價格等，現階段的預測并不好判斷。

　　從全球鋰離子電池成本來看，據彭博社最新發布的季度電動車電池價格指數顯示，2012年第一季度電動車鋰離子電池組的平均價格為689美元/千瓦時，較去年同期約800美元/千瓦時的價格下降14%，相比2009年逾1000美元的價格水平則降低了約30%。

　　真正降低成本的良方還是技術突破。目前，國內很多動力電池企業都在技術領域上進行探索，主要圍繞鋰離子電池功率密度較低、電池壽命等問題積極研發，并在客車、乘用車等領域進行試驗和推廣。本次發布會上展示的電容型鋰離子電池是普通鋰離子電池的升級換代產品。

　　會上，楊裕生院士代表成果鑒定委員會介紹立塬新能源公司電容型鋰離子電池成果鑒定情況。他表示：”立塬新能源公司研制的電容型鋰離子電池將鋰離子電池電極材料與超級電容電極材料相結合，將超級電容器雙電層儲能原理與鋰離子嵌入脫嵌相結合，同時，優化了電解液配方，改進電池結構設計，研制出了一種新型動力電池，在保持較高能量密度情況下，顯著提高了電池功率密度、低溫性能和循環壽命。”

　　目前，立塬公司的電容型鋰離子電池產品已獲得多方客戶認可。與安凱汽車公司合作開發的純電動客車經受了冬季零下24℃低溫考驗，市場開發前景廣闊。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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