【第一電動網】(作者 李媛媛) 近來，國內多支鋰電池股票大漲，表現遠超大盤。有分析人士將此歸結于特斯拉電動汽車Model S的熱銷，以及該公司一季度首次盈利。作者認為，特斯拉是全球電動汽車產業的一支勁旅，其代表的創新技術極大改變了公眾對電動汽車的認識，但對投資者和從業者而言，需冷靜看待特斯拉效應。

　　根據部分券商的分析，日本松下公司是特斯拉Model S的電池供應商(2011年10月，特斯拉與松下簽署合作協議，計劃在未來四年內為8萬輛Model S提供鋰鎳鈷鋁鋰電池)，特斯拉熱銷讓為松下提供電池材料的中國企業間接受益，帶動這些企業的股票上漲。

　　同時，分析人士預測，特斯拉銷量走高，預示著電動車市場可能大發展，作為上游供貨商鋰電池生產商也將從中獲益。

　　以上兩項分析的共同指向都是特斯拉銷量將持續走高，直接或間接惠及上游企業。

　　的確，今年第一季度，特斯拉的Model S后來居上，擊敗日產聆風和雪佛蘭沃藍達成為美國電動汽車市場的銷量冠軍。據第一電動網的分析，Model S的銷量還將在一段時間內繼續增長，但是，特斯拉仍有諸多挑戰在前，并且有獨特的基因和定位，特斯拉成功不代表電動汽車會成功。

　　2萬輛之后賣給誰?

　　特斯拉走的是一條自上而下的開發路線，即從跑車到高端轎車、再向下逐步延伸(參見本網《不是所有車都叫”特斯拉”Model S憑什么能”賣瘋”》)。不論是性能還是價格，Model S都是一款面向高端消費人群的純電動轎車(日前特斯拉已經宣布將停產40千瓦時電池組，即售價最低的Model S，該車現價在6.2萬美元和8.7萬美元之間，以上價格均已除去7500美元聯邦補貼)。

　　北京理工大學電動車輛國家工程實驗室林程此前在接受作者采訪時指出，雖然Model S的技術指標很好，但其”性能和價格有點拔高，超過了普通需求，不適合作為民用車銷售”。而彭博社作者也曾向特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)提出類似質疑，Model S熱銷是否僅是高收入人群的爆發式購買，這部分人的需求全部滿足后，Model S的銷售是否會停滯?

　　對此，馬斯克的回復是，”今年將交付的2萬輛Model S都已經有了買主，我們看到這款車的訂單數仍在增長。”事實上，在特斯拉加足馬力生產Model S，以滿足供不應求的市場時，馬斯克推出了包括零首付和回購在內的業務，讓昂貴的Model S顯得更為親民，性價比更高。但這是否會對普通消費者奏效，還需持續觀察。

　　政府”撤退”怎么辦?

　　Model S熱賣一方面源自身優越的性能，另一方面得益于美國聯邦和地方政府的資金和政策支持。

　　由于持續走高端路線，特斯拉自十年前成立以來始終被虧損陰影籠罩，美國聯邦政府2009年提供的4.65億美元低息貸款為特斯拉繼續經營出了大力。4月1日，在宣布今年第一季度公司首次扭虧為盈的同時，特斯拉宣布2017年前將還清這筆貸款，比規定時間提前5年。特斯拉則因此延遲了純電跨界車Model X的上市時間。顯然，還錢一事讓剛剛脫掉虧損帽子的特斯拉略顯捉襟見肘。

　　同時，Model S車型均可享受美國聯邦政府7500美元的最高補貼，在加州等地區，聯邦補貼和地方政府補貼總額可達1萬美元，這個數字是該車售價的10%至14%。此外，根據《華爾街日報》的報道，2012年特斯拉約有10%的收入來自碳排放額度交易。這就意味著，一旦政府的電動汽車政策有所調整，特斯拉的利潤空間極有可能大打折扣。

　　特斯拉看上金屬空氣電池?

　　從第一代Roadster開始，特斯拉電動車就使用大量18650鋰電池組成的電池組，現在的Model S和未來的Model X也將沿用這一路線。這是本文開始所說特斯拉熱銷帶動鋰電股票大漲的根據之一。但外媒披露，自2012年起，特斯拉申請了8項涉及金屬空氣電池的專利，專利發明人包括特斯拉CTO及聯合創始人斯特勞貝爾(Jeffrey Brian Straubel)。

　　其中一項名為《電動汽車高效雙源電池組系統》(Efficient Dual Source Battery Pack System for an Electric Vehicle)的專利顯示，”這是一套電動汽車能量來源的最佳解決方案，電能由一組金屬空氣電池組和非金屬空氣電池組構成，以保證用最少的能量跑完所需里程”。

　　當然，僅憑此揣測特斯拉未來的電動汽車會采用金屬空氣電池，甚至拋棄鋰離子電池路線為時尚早。但特斯拉在18650之外的探索讓人們看到，該公司的電池路線不是一成不變的，若看不到這一點，鋰電池供應商將被拋棄，更不用說現在間接受益的上游企業。

　　一枝獨秀不是春

　　不論是顛覆電動汽車理念的Roadster和Model S，還是一路飆升的股票，特斯拉創造了全球電動汽車行業的神話。但就此斷言特斯拉將拉高電動汽車全行業走勢，并預測電動汽車的春天已經來臨，有失偏頗。

　　先是和特斯拉同走高端路線的菲斯科(雖然馬斯克對菲斯科的產品嗤之以鼻，但業界常常會將二者做比)資金鏈斷裂，甚至走向破產的邊緣。緊接著，曾雄心勃勃開發電動汽車的CODA公司宣布申請破產保護，欲拋棄汽車業務。美國本土電動汽車品牌”三劍客”中只有特斯拉活得不錯。

　　再看財大氣粗的傳統車企陣營，目前只有日產雷諾堅守在零排放前沿，而豐田、本田、通用和福特等企業更傾向于退守混動路線。即便是日產主打的電動車品牌聆風，去年也遠未實現銷售目標，隨著聆風國產化進程的推進，中國儼然已經成為日產總裁戈恩電動汽車雄心的最后一絲希望。

　　Model S熱銷在中國鋰電股市，甚至整個電動汽車行業引發的震動，特斯拉效應已經顯現。的確，不論是顛覆電動汽車理念的Roadster和Model S，還是一路飆升的股票，特斯拉成為了全球電動汽車行業的標桿。但對于投資者和從業者而言，特斯拉只是特斯拉，難成救世主。

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