霧霾天氣有增無減、石油對外依存度連年攀高、電動車市場化遙遙無期等因素，讓業界重新考慮混合動力車的價值。在日前舉辦的”混合動力汽車技術及推廣研討會”上，大力推廣混合動力車的呼聲再次響起。

　　呼聲背后是嚴峻的現實。國家863節能與新能源汽車監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，到2012年底，在25個城市的示范車輛統計顯示，混合動力汽車總數為27400多輛，其中混合動力客車12156輛，占44.3%，混合動力乘用車總數僅為3703輛，占13.5%。

　　總體而言，國內中度混合動力客車在技術上實現了自主創新，成本逐漸降低，并且培育了一批優秀的零部件配套企業，技術創新能力也隨之提升，但混合動力乘用車的發展卻十分緩慢。長安新能源汽車公司總經理任勇認為，乘用車要與傳統車型競爭，消費者要求更高，又沒有客車的裝載電池空間，因此實現混合動力比客車要難得多。

　　合格的零部件配套企業也比較缺乏。湖南科力遠新能源公司總經理羅韜說，動力電池是技術密集型產業，在制造、材料和組包方面都有技術點，對人才、管理也有很高的要求。”做傳統民用電池的人在做動力電池時遇到了挑戰。動力電池有特殊的要求，跟民用電池沒有任何關系，完全是在做另外一件事情。”

　　由于上述原因，混合動力和電動車產業都形成了政府、企業兩頭等的局面。企業等政策扶持，沒有補貼不愿投入巨資研發;政府等企業拿出產品，沒有產品不愿出資扶持，結果延誤了一些市場時機。中國汽車工業協會秘書長董揚表示，國外企業已經為混合動力或電動車積累了大量技術，每次車展都有新產品、新進步。但中國很多車企還處在等政策的猶豫期，與國際車企的差距在逐年擴大。

　　”我國新能源汽車技術的研發和應用遠遠落后于先進國家，我們的差距主要不是設備、錢、技術和人才，而是認識的差距。大家都在等待，在等待政策還是在等待什么?我希望我們的企業不要等，國際大趨勢比什么都重要，不管采取什么方式，節能減排是硬道理。”董揚說。

　　混合動力價值再顯

　　除了日益拉大的差距，日益收緊的排放法規也成為車企頭頂的緊箍。今年，工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗核算辦法》要求，2015年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9L/100km，2020年進一步降至5.0L/100km。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，2012年國產汽車企業平均燃料消耗量為7.38L/100km，其中合資企業7.42L/100km，自主品牌7.3L/100km。對多數車企來說，2020年平均燃料消耗達到5.0L/100km是一個不小的挑戰，僅靠傳統燃油機技術升級顯然力不從心。

　　”混合動力技術是滿足中國2020年油耗法規的必然選擇，不是唯一選擇，也不是重要選擇，而是必經之路。別低估了混合動力技術的過渡時間，燃油車向電動車過渡的時間有多長，混合動力在中間架的橋就有多長，這個時間可能是幾十年。”對于混合動力技術扮演的角色，趙福全肯定地說。

　　他解釋，混合動力車有很多優點，例如不需要充電設施，推廣更加方便;不需要對車輛大幅改動即可滿足需求;增加少量成本就能實現節能減排等。對企業而言，混合動力有輕、中、重和插電式混合動力多種選擇，給了企業很大自由。企業可以綜合權衡各種混合動力車型的銷售比例，滿足燃料限值要求。

　　這一說法得到了任勇和一汽集團規劃部副部長田洪福的認可。他們都表示，對于長安和一汽來說，2015年前不推出混合動力車，也能實現6.9升的燃料限值要求，但2020年前不推出混合動力車，就無法實現5.0升的限值要求。因此，兩家企業都把混合動力車當作重要的技術儲備對象。

　　”不要以為只有豐田在做深度混合動力，其實歐美各大跨國車企都在做。深度混合動力技術是傳統汽車產業升級的必由之路，希望各車企在這方面有所重視。”王秉剛認為，混合動力技術對節能減排的效果非常明顯。電動車的普及還需要一個過程，混合動力車不需要基礎設施，只要有性價比合適的產品，就可以走向市場，因此值得大力推廣。

　　”隨著燃料限值法規的頒布，今后對油耗和排放要求會越來越嚴苛。我個人認為，混合動力汽車無論是從社會效益還是經濟效益方面來講是必須要經歷的。”工信部裝備工業司處長蘇懷山說。

　　”未來20年，汽車業將成為最大的石油消耗行業，而30年后汽車行業對石油的消耗量將達到總消耗量的80%以上，混合動力車不僅是實現節能減排、提升汽車效率的手段，更是確保能源安全和可持續發展的重要保證。”中汽協副秘書長葉盛基說。

　　發展混合動力需解四大難題

　　在發展、推廣混合動力技術上，有四大難題急需解決。一是混合動力車的定位問題。此前，業內多數人士將混合動力車定位為過渡角色。有不少人認為，混合動力技術是過渡方案，因此不必在這個領域耗費太多精力。

　　趙福全認為，混合動力技術作為過渡方案的時間會很長。王秉剛認為，深度混合動力技術是傳統技術升級的必由之路。董揚則認為，混合動力技術是汽車發動機的升級版，不是什么過渡方案，更不是妥協。這些觀點顯示出，業界對混合動力技術的認識有了重新定位。

　　基于此，葉盛基建議，國家可適當放寬針對混合動力產品管理的相關要求,如取消”成熟期”混合動力產品銷售區域限制的相關規定;政府部門予以引導，出臺相關措施，提升混合動力車市場認知度等。

　　二是國家該不該補貼混合動力車。此前，國家對混合動力產品有一定補貼。9月初頒布的新能源車推廣法規，只提到對電動車、插電混合動力車和燃料電池車給予補貼，對非插電混合動力客車取消了補貼。對此，蘇懷山解釋，此前之所以沒有出臺針對混合動力車的補貼政策，是因為業內存在不同聲音。

　　有觀點認為，目前日本車企的混合動力技術世界領先，國內車企推向市場的成熟產品少得可憐。如果出臺補貼政策，將是拿了中國的錢補貼外企。但多數與會專家認為，國家應對混合動力產品給予補貼。王秉剛建議，國家對符合條件的中度混合動力客車給予補貼，但要逐年減少補貼額度，以推動降低成本，最后走向市場。

　　趙福全建議，國家可以力所能及地對成本高、投入大、節油效果好的重混等技術適當給予補貼，但”企業不能指望補貼，補與不補都得玩命干”。任勇建議，國家對混合動力產品實施消費補貼，并且直接補到企業;對符合要求的非插電混合動力車予以購置稅減免;公車采購傾向混合動力。

　　葉盛基提出了9條建議，其中3條與補貼有關。包括：研究出臺有利于包括混合動力節能車的普及優惠政策;盡快出臺針對混合動力汽車購置稅減免措施;地方政府取消針對高節能型混合動力車的限行和限購。

　　三是該發展哪些混合動力技術。王秉剛認為，應繼續向全國推廣中度混合動力客車;重點關注深度混合動力技術研發;同時在全國大力推廣怠速啟停技術。但趙福全認為，中國品牌不能四面開花，中國品牌可以在輕、中混和插混方面發力，不應把重混作為研發重點。他建議，國家少討論技術路線，綜合運用各種節能途徑，同時加強法規執行。”政府不必為企業確定技術方向，但要確定法規方向”。

　　四是投入問題。由于混合動力車涉及燃油機和電池、電機、電控兩套系統，并且要將兩套系統整合在一起，所以技術更為復雜，對成本投入要求更高。羅韜表示，僅動力電池一項，投入幾千萬元或三五億元很難做好。

　　王秉剛認為，發展混合動力技術需要加大投入。”我覺得國內混合動力技術發展慢是因為投入低，一汽做混合動力做了10年效果不佳，因為投入不高。李書福一次就砸進去兩個億。豐田混合動力做得好是長期投入的結果。”

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