全球電動汽車仍處在一個總過渡年代。最近美國聞名于世的特斯拉Model S燒了，引起社會許多議論，作者問我，為什么特斯拉也燒了？我說，當前全球電動汽車仍處在一個過渡年代，安全問題也在改進之中，特斯拉雖然搞得很優秀，是一個先進的電動汽車產品，但它也脫不開過渡年代應用平臺，也無法從根本上保證不會燒，國內外不少電動汽車都燒過，所以就不足為怪了。

　　這里我想用英國著名作家狄更斯，在《雙城記》書里講的一段話那樣，來形容一下電動汽車過渡年代的形象。他說：”這是一個最好的年代，這是一個最壞的年代；這是一個信仰的年代，這是一個懷疑的年代;這是一個智慧的年代，這是一個愚蠢的年代;這是一個希望的春天，這是一個嚴酷的冬天；人們正直登天堂，人們正直下地獄。”可見發展電動汽車雖有非常好的前景，但也面臨著多種的風險，處在不斷的動態平衡中行進。

　　為什么說全球電動汽車仍處在一個總過度年代呢？這是由全球汽車產業正處在一個混沌發展的年代，尤其是動力源上需要根本性轉變所決定的。同時要特別強調，這個過渡年代，不是五年、十年，而是一個相當長的復雜、多變、無序的運行和不斷創新求進的歲月，而終極目標可能迎來電、氫加網絡的新興能源社會的。

　　全球電動汽車過渡年代具有那些重大特征呢？

　　一是：電能源處在多元化的過渡應用年代。現在出現很多新電源，但至今還沒有形成一種主導的清潔可再生能源體，還在探索應用中，原來核電很吃香，日本核電站出事后，出現很多爭議。在許多發展國家中，多以煤電來發電，在某種程度上，電動汽車污染減少了，但污染卻轉移了，所以煤電清潔工程，已在國際上大力的改進，使之凈化之中。

　　二是：電動汽車產品設計與制造上過渡。當代電動汽車的設計制造還缺乏經驗，實踐性差，以傳統汽車為基礎進行改型的為多，專業性、數字化的電動汽車設計、制造還很缺少，在產品質量上也還缺乏一致性，特別是安全性質量上，某種程度上還是把客戶當為試驗品，這是不想做但又做不到。

　　三是：動力電池的過渡，這是極為關鍵核心問題。這里是兩大問題，一是現在的鋰離子動力電池還要有很好的提升潛力，主要是安全、能量密度，成本、壽命、質量一致性上，可以說歸結為在安全基礎上。大力提高能量密度是重中之重，要大力的進行改進升級，使之可達到可應用密度的極限。一是寄希望盡快研制出新一代的動力電池，新型的高性能電池，可統稱為”熔融•空氣電池”，包括硫空氣電池和燃料電池等，全球都在大力加速研制中，這將是從根本上改善電動汽車產業化的重大突破。

　　四是：大力提高傳統內燃機汽車的應用潛能。內燃機技術不是到頭了，而且遠沒有把可挖的潛力挖出來。如一種HCCI發動機，應用均質高壓稀薄燃燒技術，汽、柴、氣都可用，節能減排效果相當好，國內外都在加緊研制中，除了這種基礎性研究外，其他多方面創新，如輕量化、減噪減振，安全配置等，如果提高到智能化要求上，那還有多少重大科技工作有待創新和應用。

　　五是：社會化輔助工程應用過渡量相當的大。不久前，我到過一個大客車充換電站參觀，一套可以容納10輛同時充換電，用機器人自動化進行充換電，規模相當于2-3個藍球場大，4-5層樓高，相當壯觀。設想如果全國客車都進入電動化，充換電站是多大的規模啊。還有由于電量用量迅速擴大，如果家家戶戶都要充電，無論在供電、電網上都要實行智能化，在我國東部地區電站還比較容易集中配置，在西部地域廣闊，如何安排充電站是個難點。現在國際上已試點無線充電工程，電動車可以邊走邊充，不用停車，這都是很多科技創新重大問題。

　　六是：消費者應用理念上轉換問題。電動汽車要進入家庭，用以替代傳統的汽車，這對廣大消費者來說需要許多用車習慣和理念上更新，特別現在電動汽車還沒有達到傳統汽車行駛的里程，空調還要盡量節約，不開，在寒冷和熱帶地區應用上也受一定限制，冬天發動可能還要預熱一下，在車價上目前還是比較高貴的，要政府補貼，各地補貼情況也不一樣，都需要加以引導和改進，再就是營銷服務也不能用現在實施4S店辦法，在營銷服務上如何達到真正上門服務，使大家用得放心，要做的工作很多，等等。

電動汽車

　　總之，現在所有電動汽車還不能跳出這個過渡年代的框架，這是電動汽車發展規律所決定的，但過渡年代并不是限制電動汽車的發展，過渡年代電動汽車的發展仍然有許多重大的機遇，誰把握住機遇，誰就會推動電動汽車的大發展，也會決定自己電動汽車發展的命運。

　　那么，在過渡年代設想要抓住那些重大的改革工作呢？

　　一、努力推動思維革命，實施頂層設計改革。建議在國家層面不要再搞示范性技術路線試點了，用產業化路線來替代，電動汽車是商品，應根據電動車不同類別，不同的技術成熟度，采取不同戰略和策略，盡快把電動車水平和產量搞上去，實現規模化、市場化、商品化要求，否則節能減排不會有實效。

　　在產業化路線確立后，各個相關城市、汽車企業都要提出切實可行的發展規劃，特別是關鍵核心技術項目，要認真審定落實和組織實施，把應用規模搞上去，不然我們天天搞示范，跨國汽車公司天天在華搞市場，我們花錢搞補貼，人家卻賺錢搞營銷。

　　國家和重點推廣電動汽車城市，應在國家統籌規劃下，建設創新驅動型公共服務平臺和創新型產業集群，千萬不搞同質化，低端化的”抱團”方式集群了，國家補助要補到點子上，要有利于電動汽車創新驅動科技水平和商業模式的建設上下功夫，推動汽車進入一個新起點。

　　當前要查一下，已有示范城市真正車運轉的電動汽車到底有多少。據了解有些城市現在停運車輛有不少，主要是電池和電池包壽命水平不高，壽命低，電池二、三年就不能用了，不可能換電池，太貴了，這樣就停運了，請將統計數字公開一下，便于大家找問題，下功夫改進。

　　二、向建設世界電動汽車第一大國目標行進。中國有條件成為電動汽車大國的環境和條件，要把這一目標，作為汽車強國的一個重要衡量要素。

　　從目前看2015年規劃的50萬輛肯定泡湯了，但不要損失信心，用過渡的眼光看，我們期望2020年達到500萬輛，要力爭實現，但這幾年里著重于打基礎，為下一步超越式發展創造條件。這樣設想2025年達到1000萬輛，預計當年汽車產量在3800萬輛左右，其中出口500萬輛，電動車比例占26.3%，這個比例看并不算高。因此，搞一個2025年1000萬輛電動汽車產銷規劃，并且和中國自主汽車品牌結合起來，這對于發展中國品牌汽車的真正實力有著重要意義。

　　三、開展基礎研究、應用研究、技術研究并重的方針。在以企業為主體的研發基礎上，國家要加強電動汽車相關的基礎研究和應用研究工作，因為不少高新科技，單一企業是無能為力的，無論在人力、資金、裝備、時間上都有很大困難。所以按國際經驗，國家要在基礎研究應用研究上下大功夫，這對于提升電動汽車科技的整體化綜合實力起重大作用。諸如納米技術、激光技術、微電子技術、微傳感技術、超導技術、石墨稀技術、碳炔技術、量子技術、智能技術、機器人技術、軟件工程技術、云計算、大數據等等，由國家統籌規劃，組織官、產、學、研創新組織和機制，把汽車的前沿、高端、稀缺、跨界、核心科技的理論、知識和工程搞上去，盡快的縮小我們與先進國家電動汽車產業水平上差距，這是一項核心的工作。

　　從改革觀念看，我們要改革過去在電動汽車上大家都在研發，但又互不通氣，缺乏共性、共享、共生機制，實質上要為建設一種新型的以電動汽車為中心的汽車產業科技結構機制和范式的創新。

　　還要，可以設想組建一個”車谷”，即汽車硅谷。現在國內已有許多產業的”硅谷”，為什么不可以要一個”車谷”呢？最近奧巴馬視察了美國芝加哥的阿貢國家實驗室，提出阿貢要成為發展美國新能源，電動汽車，動力電池的新興研究基地，為美國發展新能源和電動汽車駛入快車道作出新貢獻。看來，我們還缺乏阿貢這樣電動汽車的中心基地，所以要集中力量搞一個”車谷”成為組織指導，也包括當前內燃機汽車在內，提供高度化的創新效能的基地。

　　四、先把混合動力汽車推上去。混合動力，純電動、燃料電池這三種電動汽車類別，早已取得國際車界共識，但多年來我們一直把技術成熟的混合動力汽車排除在電動汽車之外，甚至不給補貼，這種技術比較成熟，基本不用新建社會輔助工程，行駛里程不受限制，乘用車、卡車都可以上，節能減排有現實作用，為什么就是放在一邊，支持力度太弱，現在不少車界知名人士都主張先把混合動力汽車推上去，為此建議國家要把混合動力電動汽車，包括插電式混動汽車列為一個重點產品，在各方面結予支持，使之成為當代電動汽車的主流產品。

　　據統計2011年底，全球混動汽車累計銷量超過450萬輛，豐田為350萬，本田為80萬輛，福特為18.5萬輛 。截至2011年底美國的混動汽車超過216萬輛，日本為150萬輛，歐洲45萬輛，而2013年6月，全球混動汽車累計銷量超過570萬輛，而我國2011年新能源汽車銷量5579萬輛，其中混動汽車為2580輛，2012年新能源汽車銷量為12791輛，其中混動汽車為11545輛，2013年至6月底，混動汽車銷量超過1萬輛，到目前為止，混動汽車累計銷量沒超過2.5萬輛，從上面數字看，發達國家混動汽車發展很快了，我們與發達國家和地區比我們太落后了。

　　最近社會”對停車3分鐘熄火”立法問題發生爭議。大家都知道汽車在怠速時，排放物，包括PM2.5最為嚴重，這個問題汽車發達國家早已采用一種起一停系統(S-S系統)，這在現在的內燃機汽車和混合動力電動汽車都可采用，需求量是相當大的，但我們是在”抓大放小”偏面思想下，有點看不起S-S系統，推廣力度太差，據說只有6千輛。如果國家列入標配法規，而且工作和服務搞得好些，老歸車改造也列入，那么一年干幾百萬輛都是可行的，我參觀過博世在無錫柴油機噴射系統企業，就生產S-S系統規模200萬輛，就是給中國市場用的。

　　隨著科技和環境條件進步，近年純電動汽車發展也很快，在特定的條件下，可以得到規模化應用，特別是燃料電池研發深入，個別國家認為到2015年可以實現產業化總之，當代我們要先把混動汽車搞上去，它必竟是過渡年代有代表性的產品，但不久將來很可能形成多樣化的電動汽車市場格局，誰能上得去，就讓誰多干。

　　五、創建有利于電動汽車大發展的商業模式。世界著名管理學大師德魯克說：”21世紀不再是產品與服務之間的競爭，而是商業模式之間的競爭。”通俗的講，商業模式就是企業創新與賺錢價值觀的思維邏輯，是現代企業公認、經典、最好、共享的商業平臺。如沃爾瑪為什么會成為世界500強第一，它得益于很好應用連鎖超市的商業模式，如果它搞百貨公司，肯定成不了”超市之王”了。蘋果是應用IT業發達時代的互聯網商業模式平臺，進而創新了移動互聯網，從而成為IT業一支”老虎”，如果它只應用PC年代的商業活動，肯定也成不了氣候。所以講商業模式是上世紀七十年代產生的創新經濟學范疇一個重大發明。有人說電動汽車充換電是商業模式，這是不對的，充換電只是一種技術方式或方法，這是把商業模式簡單化、低俗化了。

　　從理論上探索，電動汽車的商業模式可以設想為一種生態、高端、智慧、誠信、共贏的商業模式，在這個基礎上逐步形成系統性，整體性、高瞻性的商業模式。

　　電動汽車商業模式的特征可能是：一、它是一個工業化和信息化高度融合的產物;二、它是全球汽車產業未來發展核心的智能化產物；三、它是促使全球汽車產業進入人性化應用年代，實現以人為本的一種產品;四、它要盡可能的實行全球化協同聯盟，合作共贏，要競爭，但反對保護主義，實現全球生物圈型，可持續發展的產物;五、促進汽車產業重組和財富巨大的升值的產物。

　　因此電動汽車商業模式形態具有綠色、人性、直銷、多維、智能、分布式和網絡化的營銷特色，從而將進一步改善人的生活和工作方式，再次造福人類，造就新型的，文明的汽車社會。總之，電動汽車商業模式的走向成熟，將是成為全球汽車產業新一輪產業革命興起的重要推動力。

　　改革是發展中國電動汽車產業的重大途徑，如果說1978年那場三中全會，是促使中國成為世界上汽車大國的話，那么十八大這場三中全會，將促使中國成為世界上電動汽車大國，進而向汽車強國方向邁進。

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